Die neue DTM hat inzwischen auch schon wieder elf Jahre auf dem Buckel. Nachdem die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft 1996 unter anderem wegen zu hoher Kosten eingestampft wurde kam im Jahr 2000 die Wiederbelebung unter dem Namen Deutsche Tourenwagen Masters. Zur Gründungsmannschaft gehörten damals Opel, Mercedes und Audi. Oberste Maxime für die neue DTM war weiterhin Autos mit spektakulärer Optik und Technik einzusetzen, diese aber zu überschaubaren und stabilen Kosten entwickeln zu können.

Die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC ist mittlerweile in ihrer sechsten Saison angekommen. Sie startete 2001 als Europäische Tourenwagen Meisterschaft (ETCC) und wurde 2005 vom Automobil-Weltverband FIA zur Weltmeisterschaft “befördert”. Technische Basis bildet das Super 2000 Reglement, welches es erlaubt die Autos günstig zu entwickeln und auch weltweit in den verschiedensten Rennserien einzusetzen. Das offizielle Motto der WTCC ist “Real Cars, Real Racing”.

Der Auslöser, diesen Artikel zu schreiben war das erste Juli-Wochenende. Um beim Thema DTM auf dem Laufenden zu bleiben, hatte ich mir zur Abwechslung mal wieder ein Rennen angesehen. Der Unterhaltungsanspruch wurde definitiv nicht erfüllt. Ganz im Gegensatz zu den beiden Läufen zur Tourenwagen-WM, die am selben Tag stattfanden. Da sich die drei Rennläufe zeitlich nicht überschnitten, war das die ideale Gelegenheit, beide Rennserien einmal möglichst fair und unter gleichen (mentalen) Bedingungen miteinander zu vergleichen. Um ein paar mehr “Messpunkte” zu erhalten habe ich über die letzten zwei Monate auch noch die anschließenden Veranstaltungen beider Rennserien mitgenommen. Am vergangenen Wochenende bot sich dann die gute Gelegenheit, das Thema zum Abschluss zu bringen. Einem Déjà-vu gleich wurde ein langweiliges DTM-Rennen in Brands Hatch eingerahmt von zwei spannenden und knallharten WTCC-Rennen in Oschersleben [3].

Das Drama beginnt

Wie gesagt, war das DTM-Rennen am Norisring Anlass für diesen Artikel. Am geschichtsträchtigen 4. Juli machte die Deutsche Tourenwagen Masters Station in der zweitgrößten Stadt Bayerns, beim ersten von zwei Stadtrennen in diesem Jahr. Die Strecke ist ein Unikum. Obwohl sie eigentlich nur aus zwei Geraden besteht, die durch vier Kurven verbunden werden, ist sie ein richtiger Klassiker und lockt jährlich unglaublich viele Besucher nach Nürnberg. Das liegt vielleicht an der Unberechenbarkeit des Kurses. Dennis Rieger legte im Rahmenrennen beispielsweise seinen VW Scirocco spektakulär aufs Dach, Ralf Schumacher holte seine erste DTM-Pole-Position und David Coulthard fuhr ohne Tür ins Ziel.

Die WTCC gastierte ein paar tausend Kilometer weiter westlich in Portimao (Portugal). Auf dem fahrerisch sehr anspruchsvollen Kurs standen, wie üblich zwei Sprintrennen á 20 Minuten auf dem Programm. Die sowohl für Fahrer als auch Zuschauer spannendste Passage war sicherlich Turn 16. Egal, ob Front- oder Hecktriebler, aufgrund der Anatomie der Kurve kamen fast alle Fahrzeuge im spektakulären Drift über die leicht hängende Kuppe vor Start und Ziel.

Fahrer, Technik und die böse Aerodynamik

Fangen wir mit dem Thema Leistungsdichte an. Da muss man den DTM-Verantwortlichen ein Kompliment aussprechen. Die Serie ist mit Piloten wie Ekström, Paffett, Scheider oder Spengler fahrerisch sehr stark aufgestellt. Dass nur ein Drittel der Fahrer Deutsche sind, spricht für die internationale Anerkennung und Beliebtheit der Serie. Großbritannien, das Home of Motorsport stellt mit sieben Fahrern sogar den absolut größten Teil der Fahrer.

Einige der “großen” Namen fehlen inzwischen leider. Altmeister, wie Bernd Schneider, Tom Kristensen, Klaus Ludwig oder Uwe Alzen sind inzwischen im “Ruhestand” oder in andere Rennserien gewechselt. Die jungen Wilden sind somit mehr oder weniger unter sich, fahren aber trotzdem auf extrem hohem und gleichwertigem Niveau. Eine schlechte Tagesform oder eine nicht perfekt getroffene Fahrzeugabstimmung reichen da oft schon aus, um in der Startaufstellung um 5 oder 10 Plätze zurückzufallen. Das liegt nicht zuletzt auch an der technischen Leistungsdichte. Die Fahrzeuge liegen im Qualifying in der Regel sehr eng beisammen. Am Norisring trennten Ralf Schumacher und Bruno Spengler, die sich die erste Startreihe sicherten zum Beispiel nur 69 tausendstel Sekunden. Dass Schumi II die Nase vorne hatte war die Ausnahme, dass das Feld generell soweit zusammen liegt aber nicht. In den ersten vier Rennen der Saison lagen zwischen Pole und zweitem Startplatz immer nur zwischen 0,016 und 0,076 Sekunden. Die Menschen, die sich das technische Reglement ausgeknobelt haben, haben also ihre Hausaufgaben gemacht. Oder etwa doch nicht?

Die Sache hat leider einen Haken. Im Quali sind die engen Kämpfe um hundertstel und tausendstel Sekunden ja ganz nett, im Rennen rächt sich die Leistungsdichte aber. Positionskämpfe in der DTM sehen leider so aus, wie in der Formel 1. Einer fährt voraus und die anderen fahren wie auf der Perlenschnur gezogen hinterher. Und damit die eigene Aerodynamik weiterhin funktioniert, muss auch noch ein gewisser Sicherheitsabstand zum Vordermann gelassen werden. Überholen ist so auf normale Art kaum möglich. Man kann entweder auf einen Fehler des Vordermanns warten oder man probiert es mit der Brechstange. Das sieht dann vielleicht spektakulär aus, wenn beim Vorbeirempeln das Karbon nur so spritzt, aber mit fairem Tourenwagensport hat das nicht mehr allzu viel zu tun. Wobei man sagen muss, dass die Jungs in der WTCC auch keine Chorknaben sind und auch ganz gerne mal austeilen.

Woher das Überholproblem kommt, kann man erahnen, wenn man die beiden Rennwagen nebeneinander stellt. Das ganze Geflügel auf den DTM-Fahrzeugen von Audi und Mercedes sorgt für eine hohe Abhängigkeit von der Aerodynamik. Wird diese gestört, z.B. durch dichtes Auffahren, verschlechtert sich die Performance des eigenen Fahrzeuges und das Überholen wird doppelt schwer. So ein DTM-Auto ist übersät mit Flügeln, Flaps und anderen aerodynamischen Hilfsmitteln. Der glatte Unterboden und der monströse Heck-Diffusor gießen nur noch mehr Öl in Feuer. Die WTCC-Autos fahren zwar auch mit glattem Unterboden, aber ohne Diffusor und nur mit einem kleinen, einteiligen Heckspoiler ausgestattet braucht man nicht viel Abtrieb erwarten. Die tief heruntergezogenen Schürzen und die Kriegsbemalung vervollständigen das Karosseriekit.

Den Grund für die vielen aerodynamischen Finessen an einem DTM-Auto sind die Motoren. Klingt komisch, ist aber so. Die V8-Triebwerke haben 4 Liter Hubraum und leisten rund 470 PS. Die Motoren in der WTCC sind dagegen fast putzig. Zwar liegt die relative Leistungsausbeute der S2000-Triebwerke bei ordentlichen 140 PS pro Liter, bei gerade mal zwei Litern Hubraum sind das dann aber in Summe auch nur gerade mal 280 PS. Konkret sind die hohen Geschwindigkeiten das Problem. Während die WTCC-Boliden selten deutlich über 200 km/h fahren, sind diese Geschwindigkeitsbereiche in der DTM an der Tagesordnung. Am Norisring stehen am Ende der Geraden z.B. bis zu 260 km/h auf dem Tacho, in Zandvoort sind es sogar 265.

Der Luftwiderstand wird in diesen Regionen zu einer dominierenden Größe. Jedes km/h, dass man schneller sein will, muss man hier teuer erkaufen, nämlich durch viele zusätzliche PS. Um das Problem zu erfassen, nehmen wir uns einfach mal gedanklich einen Porsche Turbo. Der besitzt 500 PS und kommt damit knapp über 300 km/h. Wollen wir schneller fahren, brauchen wir einen Motor mit mehr Leistung – leider mit sehr viel mehr Leistung. Denn der Luftwiderstand nimmt mit der Geschwindigkeit quadratisch zu. In Zahlen ausgedrückt: nur um dem Sprung von 300 auf 400 km/h zu schaffen, brauchen wir einen Motor mit rund doppelt so viel Leistung. Erst durch seinen 1001-PS-Motor war beispielsweise der Bugatti Veyron in der Lage die 400-km/h-Marke zu knacken.

Ein paar PS mehr oder weniger wirken sich also bei einem DTM nicht allzu stark auf die Höchstgeschwindigkeit aus. Große Rundenzeitenverbesserungen lassen sich auf die Art also schwer realisieren. Daher liegt der Fokus auch auf der Optimierung der Aerodynamik, denn die bringt gleich an mehreren Stellen Pluspunkte. Zum einen verringert ein optimierter Luftfluss rund ums Auto den Luftwiderstand und man bekommt so sogar das ein oder andere km/h geschenkt. Viel wichtiger ist aber der Abtrieb, den die Flügel und Diffusoren generieren. Der verhilft zu höheren Kurvengeschwindigkeiten und damit zu schnelleren Rundenzeiten. Diese Maßnahmen bleiben nur leider nicht ohne Folgen. Genauso, wie die verbesserte Aerodynamik die Performance des eigenen Autos verbessert, so verschlechtert sie die des nachfolgenden Fahrzeugs. Die verwirbelte Luft des vorausfahrenden kann nämlich die komplette Balance des Hintermanns ruinieren. Das führt dann zu dem viel zitierten Phänomen: “Ranfahren ist das eine, vorbei fahren das andere.” In der Formel 1 ist die Aerodynamik das absolut beherrschende Thema. 80% der Entwicklungsarbeit fließen laut Ferrari-Teamchef Stefano Dominicali ins Verbessern von Abtrieb und Windschlüpfrigkeit der Fahrzeuge, nur 20% in die Weiterentwicklung der Mechanik.

Um genau solche Probleme zu unterbinden und ein Wettrüsten zu verhindern, schiebt das WTCC-Reglement solchen Auswüchsen schon von vornherein einen Riegel vor. Allzu weit dürfen sich die Teams nicht vom Serienstand ihrer Rennwagen entfernen, weder mechanisch noch aerodynamisch.

Die DTM hat sich die Suppe ein wenig selbst eingebrockt. Dass es auch anders geht beweisen die Australier. Trotz 650 PS starker Motoren hat die V8 Supercars keine Probleme mit dem Überholen. Einfacher Grund: die Fahrzeuge in Down Under haben nur eine rudimentär ausgebildete Aerodynamik.

Tourenwagen oder Prototyp?

Zurück zur technischen Leistungsdichte. Wie wurde das in der DTM geschafft, dass die Autos so dicht beieinander liegen? Ein Grund sind die vielen vorgeschriebenen Gleichteile. Mario Theissen würde zwar wahrscheinlich sagen, 90% des Klaviers seien noch bespielbar, aber das Reglement schränkt die Entwicklungsmöglichkeiten schon deutlich ein. Die Motorelektronik kommt einheitlich von Bosch, die Reifen allesamt von Dunlop, das Getriebe müssen sich die Teams ebenso extern einkaufen, wie die Kardanwelle oder die Bremsen von AP Racing.

Zur Formel 1 befragt, meinte Audi-Sport-Chef Wolfgang Ullrich vor ein paar Monaten: “Unserer Meinung nach passt die Formel 1 nicht zu Audi, solange die Technik, die dort zum Einsatz kommt, keine Relevanz für die Entwicklung unserer Serienfahrzeuge hat.” [1] Auf dieser Grundlage lässt sich aber auch schwer das Engagement in der DTM rechtfertigen. Große Relevanz für die Serienfahrzeuge kann die DTM nicht haben, denn Audi verbaut in den Straßenmodellen keinen Heckantrieb, keine sequentiellen Getriebe und auch kaum V8-Motoren. Bei Mercedes sieht das in letzterem Punkt zwar ein wenig anders aus, aber die hochgezüchteten DTM-Rennaggregate haben letztendlich auch nicht mehr viel mit dem gemein, was die Jungs in Affalterbach in ihre AMG-Modelle einbauen [2]. Die Erkenntnisse für die Serie dürften überschaubar ausfallen. Das Getriebe ist ein ähnliches Thema. Das Reglement schreibt eine sequentielle Schaltung vor, in der Serie wird diese Technik von Mercedes und Audi aber eher selten verbaut. Würde aber auch keinen großen Unterschied machen, denn die Renngetriebe stammen einheitlich von Hewland und X-Trac und dürfen nicht modifiziert werden. Nächster Punkt: Heckantrieb. Bei BMW und Mercedes ist diese Antriebsart so eine Art kosmische Konstante. Nur ganz wenige Modelle verlassen die Werkshallen mit Frontantrieb. Audi hat im Gegensatz dazu überhaupt kein Modell mit Heckantrieb. Die meisten Modelle rollen mit Frontantrieb vom Band oder im besten Fall mit Allrad. Einer der wenigen Punkte, wo tatsächlich Erfahrung 1:1 von der Rennstrecke auf die Serie übertragen werden könnte sind die Bremsen. Wie in der DTM arbeiten auch in den straßenzugelassenen Supersportwagen von Mercedes, z.B. dem CLK DTM AMG und dem SLS AMG Karbon-Keramik-Stopper von Brembo – in der DTM nur eben unter dem Label AP Racing.

Die Identifikation mit der eigenen Marke wird so meines Erachtens deutlich erschwert. Der Gelegenheitszuschauer wird wohl nichts von dem “Schwindel” mitbekommen, aber ein Stammzuschauer stellt sich sicherlich irgendwann mal die Frage, was diese Vehikel im Fernsehen denn mit seiner C-Klasse oder seinem A4 zu tun haben. In Wirklichkeit sind das nämlich Silhouetten-Tourenwagen mit Formel-Technik.

Für den Fan in der WTCC ist die Identifikation mit der Marke kein Problem. Der BMW 320si z.B. sieht nicht nur seriennah aus, er ist es auch (mehr oder weniger). Klar, im Inneren ist der BMW fast komplett gestrippt. Außer Sitz, Lenkrad und Dashbord ist fast alles entfernt, was nicht niet- und nagelfest ist. Stattdessen gibt es für die Sicherheit einen soliden Überrollkäfig und einen Feuerlöscher im Cockpit. In der Basis bleibt es aber ein 3er, wie man ihn auch beim Händler um die Ecke bekommt. Die Karosserie ist nur leicht überarbeitet und das Fahrwerk darf auch nur bis zu einem gewissen Grad mit reinrassigen Motorsportteilen aufgewertet werden. Und auch der 2-Liter-Motor ist eng verwandt mit dem Serientriebwerk, welches im Homologationsmodell 320si damals 2600 BMW-Fans glücklich machen konnte.

Über die Jahre gab es immer wieder böses Blut, was die Angleichung der verschiedenen Konzepte angeht. Anfangs war BMW der Buhmann, da sie mit dem Heckantrieb beim Start stark bevorteilt waren, vor ein paar Jahren ging der schwarze Peter dann an SEAT, die mit dem Einsatz des Diesels die Dominanz von BMW brechen wollten, damit aber einen riesigen Streit vom Zaun rissen. Erst dieses Jahr hat es die FIA geschafft, alle drei Fahrzeuge auszubalancieren. Wenn man bedenkt, welch enorm große Bandbreite an Konzepten und Fahrzeugeigenschaften (Heckantrieb und Frontantrieb, Benziner und Diesel, verschieden gute cw-Werte) unter einen Hut zu bringen war, muss man der FIA ein ebenso gutes Zeugnis ausstellen wie der ITR. Ab nächstem Jahr wird der Tanz aber wohl wieder von vorne losgehen. Dann gilt nämlich das neue Reglement mit den 1,6-Liter-Motoren, mit neuen Fahrzeugen und neuen Herstellern.

DTM = Deutsches Tourenwagen Marketing?

Die Abkürzung DTM könnte auch für Deutsches Tourenwagen Marketing stehen. Wenn es darum geht, die DTM zu verkaufen, macht der ITR (Vermarkter und Organisator) so schnell keiner was vor. Sicherlich verhilft auch die Tradition der DTM zu seiner anhaltend großen Popularität, allein von Erinnerungen kann aber auch sie nicht leben. Nicht primär durch erstklassigen Motorsport, sondern durch viel Show und geschicktes Marketing wurde die heutige DTM zu einer der bekanntesten und erfolgreichsten Rennserien weltweit gemacht. Die Rennen werden in 175 Länder ausgestrahlt und wurden nach eigenen (irreführenden) Angaben 2009 von insgesamt einer Milliarde Zuschauern gesehen.

Ein Eckpfeiler ist das solide und vor allem kontinuierliche TV-Coverage von ARD bzw. ZDF. (Den von der Regie verpennten Start am Nürburgring 2006 lasse ich jetzt mal gnädigerweise unter den Tisch fallen). Mit einem Marktanteil von 12,8% positioniert sich die DTM deutlich vor allen anderen Motorsportveranstaltungen, ausgenommen natürlich der Formel 1, die auf fast 44% kommt [4].

Der ultimative Quotenbringer sind dabei die Ex-Formel-1-Piloten, die Jahr für Jahr nach ihren aktiven F1-Karriere ins DTM-Cockpit wechseln. Hakkinen, Frentzen, Alesi, Coulthard, Schumi II – alle bekamen sie eine zweite Chance. Fahrerisch konnte zwar kaum einer von ihnen dauerhaft überzeugen, aber der Popularität und den Einschaltquoten hat es gut getan.

Formel-1-Piloten tummeln sich in der WTCC nicht gerade. Einen Ex-Piloten kann man derzeit mit Tiago Monteiro vorweisen. Die bekannteren Name Alex Zanardi und Gabriele Tarquini haben ihren Formel-1-Helm schon im letzten Jahrtausend an den Nagel gehängt. Alle drei waren in der Formel 1 auch nicht wirklich erfolgreich. Aber das macht nichts. Denn in der WTCC können sie ihr wahres Potenzial zeigen. Tarquini ist z.B. mit 47 Jahren 2009 noch Tourenwagen-Weltmeister geworden und ist auch 2010 einer der Meisterschaftsanwärter. Und das liegt nicht daran, dass das fahrerische Niveau zu niedrig ist. Man kann im Tourenwagensport viel mit Erfahrung wettmachen. Ginge es nämlich nur um den reinen Speed hätte der heißblütige Brasilianer Augusto Farfus sicherlich schon längst die Meisterschaftstrophäe in der heimischen Vitrine stehen. Man kann ohne Übertreibung sagen, dass in der WTCC die Crème de la Crème aus allen Tourenwagen-Serien dieser Welt fährt. Wie in der DTM kommen auch hier viele aus England oder haben sich zumindest im Home of Motorsport die Sporen verdient. Champions der Britischen Tourenwagen-Weltmeisterschaft BTCC wie Tarquini, Menu, Yvan Muller oder Colin Turkington überfluten die WTCC geradezu. Augusto Farfus hat in Brasilien seine Sporen verdient. Die deutsche Fraktion ist derzeit etwas unterbesetzt, wurde mit Dirk und Jörg Müller bis 2009 aber sehr gut vertreten. Derzeit hält Franz Engstler und Fredy Barth die deutschen Fahnen in der Independence Trophy hoch.

Das Level ist also entsprechend hoch. Um es mit Dirk Adorf zu sagen, da sind keine Suppenkasper am Start. Da wird mit dem großen Löffel reingehauen und Kollateralschäden, wie verbeulten Türen oder lose Stoßstangen gehören einfach zum Rennen dazu. Bestrafungen gibt es eher selten, es sei denn es wurde wirklich hart gefoult.

Mit Fouls straft sich ein DTM-Fahrer meist doppelt. Erstens fallen die Autos schon bei den kleinsten Berührungen auseinander, zweitens greift die Rennleitung viel zu oft bei kleinen Rempeleien ein. Darin erkennt man auch ein wenig die unterschiedlichen Philosophien beider Rennserien. Die DTM will, wie die Formel 1 etwas familienfreundlicher sein und da passt Mord und Totschlag auf der Strecke nicht ins Konzept. In der WTCC dürfen die Piloten ihren niederen Instinkten noch (bis zu einem gewissen Grad) nachgeben. Lackaustausch gehört zum Geschäft und die Autos geben so eine Fahrweise auch her. Wenn einem in der Tourenwagen-WM jemand in die Tür fährt ist halt ‘ne Beule drin. Das war’s, die Fahrt geht weiter und die Zweikämpfe werden danach vielleicht noch etwas hitziger. Wenn das “Autogramm” dann vielleicht auch noch vom Weltmeister kommt, dann kann man sich ja auch fast geehrt fühlen. Wenn es in der DTM mal etwas eng wird, fliegt gleich das halbe Auto auseinander. So gesehen bei David Coulthard am Norisring. Markus Winkelhock bremste die erste Spitzkehre etwas zu optimistisch an und rumpelte DC damit in die Seite. Ein paar Kilometer später ging dessen komplette Fahrertür fliegen als wäre sie aus Balsaholz. Susie Stoddart konnte nicht mehr ausweichen und schredderte das 2 kg leichte CFK-Teil. Die Aerodynamik und das Fahrverhalten waren nach Aussagen von Coulthard danach erstaunlicherweise kaum beeinträchtigt. Noch erstaunlicher: die Rennleitung sah keinen Grund Coulthard aus Sicherheitsgründen in die Box zu rufen.

Welche Konsequenzen Crashs in der DTM normalerweise haben, erfuhr Miguel Molina nur wenige Minuten später am eigenen Leib. Der Spanier lehnte sich nur ganz leicht an seinen Konkurrenten an. Die Folge war ein kapitaler Aufhängungsschaden. Solche und ähnliche Beispiele lassen sich in fast jedem Rennen finden.

Das sportliche Reglement

Ähnlich, wie das technische Reglement entwickelt sich auch das sportliche im Motorsport immer weiter. Beim Thema Qualifikationsmodus zeigt sich vor allem die Formel 1 als sehr experimentierfreudig. Die dürfte inzwischen so alle Formate durch haben, die man sich überhaupt vorstellen kann: freie Quali, freie Quali mit maximal 12 Runden pro Fahrer, Einzelzeitfahren, zwei Qualis (Samstag und Sonntag) mit addierten Zeiten oder aktuell das dreigeteilte Quali, bei dem in jedem Abschnitt die schlechtesten x Fahrer ausscheiden. Die DTM geht noch einen kleinen Schritt weiter und macht vier Abschnitte daraus. In Q1, Q2 und Q3 darf frei gefahren und auf Zeitenjagd gegangen werden. In Q4 wird der Druck auf die Fahrer erhöht. Die letzten vier Piloten gehen nacheinander auf die Strecke und haben nur eine einzige gezeitete Runde zur Verfügung, um das Beste aus sich und dem Auto herauszuholen.

Die WTCC fuhr bis vor zwei Jahren die Startaufstellung noch nach dem klassischen Prinzip aus. Jeder Fahrer konnte so oft auf die Strecke, wie er wollte, und der schnellste stand dann auf der Pole Position. Seit 2009 wird auch in der WTCC nach dem Shoot-out-Prinzip gefahren. Da schon die Rennen sehr kompakt gehalten sind, fällt konsequenterweise auch die Quali kürzer aus. Im ersten Teil des Qualifyings (20 min) werden die Positionen 11 bis x ausgefahren. Die besten 10 Fahrer fahren in Q2 (10 min) dann um die Pole. Letztlich ist die Startaufstellung in der Tourenwagen-WM aber eher nebensächlich. Die Top10 kommen nur in den allerseltensten Fällen auch nur halbwegs in der gleichen Reihenfolge ins Ziel, wie sie gestartet sind.

Beim Rennstart greift seit 2007 ein Kompromiss in der WTCC. Um die Traktionsvorteile der heckgetriebenen BMW auszugleichen wird jeweils der erste Lauf fliegend gestartet, der zweite am Nachmittag dann stehend. Für den gilt dann eine weitere Besonderheit. Die Startaufstellung richtet sich nach dem Zieleinlauf im ersten Rennen. Die ersten acht starten in umgekehrter Reihenfolge. Der erste also als achter, der zweite als siebter usw.

Die DTM vertraut seit jeher auf den klassischen stehenden Start. Nach ein paar Experimenten mit zwei Rennen pro Wochenende gibt es seit 2003 nur noch ein Hauptrennen. Die Renndistanz liegt bei 160 km und dauert mit rund 75 Minuten fast so lange wie ein Formel-1-Rennen. Dafür sind zwei Boxenstopps Pflicht, die innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters absolviert werden müssen. Nachtanken ist erlaubt. Inklusive Reifenwechsel gehen die Stopps im optimalen Fall in gerade mal drei(!) Sekunden über die Bühne. Insgesamt tummeln sich während so eines Stopps 16 Leute am Fahrzeug.

(Pflicht-)Boxenstopps erübrigen sich in der WTCC völlig. Wegen der kurzen Renndistanz (zwei Rennen á 20 Minuten) führt ein Besuch der Box unweigerlich dazu ans Ende des Feldes zurückgespült zu werden, ohne Chance sich wieder vorarbeiten zu können. Die Autos sind für schnelle Boxenstopps auch gar nicht ausgelegt. Die Räder besitzen keinen Zentralverschluss. Wie in der Serie ist also fleißig schrauben angesagt. Unterstützung bietet nur der Schlagschrauber, aber 20 Schrauben brauchen trotzdem ihre Zeit. Da die Tankstutzen ebenfalls Serienteile sind, entfällt auch jegliche Form von Schnellbetankung.

Bleiben noch die “soften” Faktoren. Ferrari ist in der Formel 1 ja bekanntermaßen Meister im ins Fettnäpfchen treten, zumindest was das Thema Team-Order angeht. In der DTM lassen sich Taktikspielchen noch viel intensiver praktizieren, da es eher eine Marken- denn eine Teammeisterschaft ist. Schwächeren Teams ordnen sich in der Regel unter und lassen die Platzhirsche aus den eigenen Reihen bereitwillig vorbei. Problematisch wird das ganze dadurch, dass auch in der DTM Team-Order verboten ist. Weil sich die DTM-Strategen aber wesentlich cleverer anstellen als Ferrari bedeutet das für die Regelhüter vor allem gegen Ende der Saison viele Überstunden, um jeden Verstoß auch aufzudecken.

Die WTCC ist ebenfalls nicht frei von Team-Order. Da wird regelmäßig das Ergebnis einzelner Fahrer gepimpt – mal mehr, mal weniger offensichtlich. Hier ist das vernünftigerweise aber auch erlaubt. Der Grundsatz sollte im Motorsport sowieso immer sein: Alles, was man nicht kontrollieren kann, sollte man auch nicht verbieten.

Das Punktesystem ist, wie das Quali-Format ein Feld ständigen Umbruchs. Bis zur letzten Anpassung in der Formel 1 ist die DTM noch im Strom mitgeschwommen und hat das 10-8-6-5-4-3-2-1-System übernommen. Beim neuen System, dass die FIA seit 2010 für Formel 1, WRC und WTCC verordnet hat ist die DTM richtigerweise nicht mitgegangen. 25 Punkte für den Sieg und Punkte bis zum zehnten Platz kommen schon fast einer Inflation gleich. Zugegeben, die Punkte sind fair auf die Positionen verteilt, für aussagekräftige Ewigen-Listen sind sie trotzdem der Todesstoß.

Eine, nennen wir sie mal “außergewöhnliche” Regel hat die DTM noch in petto. Wenn ein Fahrer beim Boxenstopp frische Reifen aufzieht und in der Folge auf einen Fahrer mit alten Reifen aufläuft, muss dieser dem frisch besohlten Fahrer Platz machen und bekommt sogar die blaue Flagge gezeigt. Ohne Worte.

Die Strecken

Bei der Auswahl der Rennstrecken lässt sich kein Haar in der DTM-Suppe finden. Da die Deutsche Tourenwagen Masters eine primär nationale Rennserie ist, ist auch der Fokus auf deutsche Rennstrecken vollkommen gerechtfertigt. Am Anfang und Ende der Saison wird traditionell je ein Rennen am Hockenheimring ausgetragen. Dazwischen finden Rennen in Oschersleben, auf dem Lausitzring und dem Nürburgring statt. Von den “großen” deutschen Strecken fehlt nur der Sachsenring, der es lediglich von 2000 bis 2002 in den Rennkalender schaffte. Die restlichen Veranstaltungen finden im benachbarten Ausland statt. Dieses Jahr stehen unter anderem die Traditionsstrecken Brands Hatch und Zandvoort auf dem Plan. In den letzten Jahren waren auch schon der A1-Ring, Brünn oder Spa-Francorchamps Austragungsort.

Skurilerweise gab es in der DTM schon zweimal Probleme mit fliegenden Gullideckeln – einmal beim Gastrennen in Shanghai 2004 und zuletzt 2009 auf dem Norisring. Der hohe Anpressdruck, den die DTM-Autos aufgrund ihrer extremen Aerodynamik (flacher Unterboden, geringe Bodenfreiheit, Diffusor) erzeugen, reicht aus, um die schweren Gullideckel beim drüberfahren aus der Verankerung zu lösen. In Shanghai war Mercedes-Pilot Bernd Mayländer das Opfer. Er übersah einen Kanaldeckel, der sich auf diese Art gelöst und quergestellt hatte und fuhr mit solch einer Wucht gegen das Hindernis, dass das Auto vorne um fast zwei Meter in die Luft geschleudert wurde und fast sofort zum Stehen kam (siehe Video unten). Der Gullideckel am Norisring wurde sogar zum Fluggeschoss und erwischte um ein Haar einen Streckenposten.

Die Tourenwagen-Weltmeisterschaft hat ebenfalls einen bunten Strauß an Strecken im Kalender, nur eben eine Nummer internationaler. Auf dem Kalender stehen 2010 beispielsweise Brands Hatch, Monza und Oschersleben. Um dem WM-Status gerecht zu werden, finden außerdem noch Rennen in China, Afrika und Südamerika statt. Das Finale findet alljährlich in Macao, wenige Kilometer von Hong Kong entfernt statt. Ähnlich wie der Norisring hat es der enge chinesische Stadtkurs ebenfalls geschafft über die Jahrzehnte zum Klassiker zu reifen. Die meisten Fahrer lieben ihn, die Zuschauer scheinbar auch. Persönlich finde ich die Strecke recht abenteuerlich (nicht unbedingt im positiven Sinne). In der drittletzten Kurve, der Melco Hairpin gilt z.B. während des gesamten Rennens absolutes Überholverbot. Das dürfte einmalig im Motorsport sein. Eine weitere diskussionswürdige Passage ist Turn 3. Man kann die Uhr danach stellen, dass es dort nach dem Start kracht – und zwar meistens mit gleich mehreren Unfallteilnehmern. Das erhöht vielleicht den Action-Faktor, hat aber mehr von “Stirb langsam” als gutem Motorsport. Dieses Rennen auch noch als Saison-Finalrennen anzusetzen zeugt von der Verzweiflung seitens der FIA. Da auf dieser Strecke wirklich ALLES passieren kann, blieb die WM-Entscheidung in den letzten Jahren auch immer bis zur letzten Runde “spannend” und ist somit ein wirksames Mittel, um zumindest beim letzten Rennen ein paar mehr Zuschauer auf die Tribünen und vor die Fernseher zu bekommen.

Macao hat lediglich ein Problem mit dem Strecken-Layout. In Puebla (Mexiko) macht hingegen der Streckenbelag immer wieder Probleme. Bei der Premiere 2005 bröselte der Asphalt unter den Tourenwagen förmlich davon und die Piste wurde vom Rundkurs zur Rally-Sonderprüfung. In den folgenden Jahren änderte sich die Situation nur bedingt. 2007 flog die Strecke wegen der Mängel sogar kurzfristig aus dem Kalender. Wegen Problemen mit rivalisierenden Drogenbanden in der Gegend musste das Rennen auch 2010 wieder ausgesetzt werden. Wieso die FIA so eisern an dieser schlechten Rennstrecke hängt ist mir ein Rätsel. Es gibt in Nord- und Südamerika tonnenweise gute Rennstrecken, die mit Sicherheit auch alle politischen und kommerziellen Interessen abdecken würden. Und wenn es nur darum geht, den WM-Status zu rechtfertigen, wie wäre es dann mit einem Rennen in Australien. Ein WTCC-Rennen in Bathurst, am Mount Panorama wäre ein Traum.

Leider hören die Mängel nicht bei der Qualität des Streckenbelages auf. Auch das Streckenpersonal ist oftmals überfordert oder inkompetent – oder manchmal auch beides. Privatfahrer und Routinier Franz Engstler musste das 2009 in Pau (Frankreich) schmerzlich erfahren. Während hinter ihm das Gemetzel begann konnte er sich beim Start auf den ersten Platz vorschieben und war damit auf einem guten Wege seinen ersten Sieg oder zumindest einen Podiumsplatz einzufahren. Diese Vorfreude hielt aber nur eine Runde lang an. Aufgrund der vielen Unfälle im Feld wurde das Safety Car rausgeschickt. Normalerweise nichts besonderes, nur war der SC-Fahrer so unglaublich unfähig, dass er den Facepalm in Platin verdient hätte. Während der Ausfahrt aus der Box zog der, ohne auch nur einen Blick in den Rückspiegel zu werfen direkt auf die Fahrbahn rüber und räumte damit volle Lotte Engstlers BMW ab. Der hatte nicht den Hauch einer Chance auszuweichen und blieb in der Folge mit Totalschaden in den Leitplanken liegen (siehe Video unten). Am Ende gewann ein Chevrolet. Das brisante daran: das Safety Car war ebenfalls ein Chevy. Dass inzwischen ein knallroter Camaro zum Einsatz kommt, sollte zumindest dafür sorgen, dass die Fahrer in Zukunft frühzeitig gewarnt sind. Außerdem wird seitdem das Safety Car von einem professionellen Rennfahrer pilotiert, und zwar permanent und immer vom selben – analog zur Formel 1, wo ja bekannterweise Bernd Mayländer seit unzähligen Jahren am Steuer des Führungsfahrzeugs sitzt.

Das war jetzt ziemlich viel Kritik gegen die WTCC. Natürlich gibt es in der Tourenwagen-WM auch das andere Extrem, nämlich grandiose Rennen (immer) auf grandiosen Strecken (fast immer). Portimao (Portugal) zählt definitiv zu den Highlights. Die seit 2010 zum WTCC-Kalender zählende Strecke ist ein bisschen Berg- und Talfahrt, hat einige schnellen Ecken und auch hängende Kurven. Manchmal auch alles kombiniert, wie Kurve 16, die, wie schon in der Einleitung erwähnt zum Driften förmlich einlädt.

In Brands Hatch konnte die FIA-Rennserie weitere Pluspunkte sammeln. Die WTCC durfte sich auf dem Grand-Prix-Kurs, also der langen Variante der britischen Traditionsrennstrecke austoben. Die DTM fuhr dieses Wochenende nur auf der kurzen “Bananen”-Variante.

Die Marken

Das Argument wird gern ins Feld geführt, aber so richtig ziehen tut es nicht. Nur, weil in einer Rennserie wenige Marken vertreten sind, sind die Rennen nicht notwendigerweise weniger spannend. Ein ganz einfaches Gegenbeispiel sind die Markenpokale. Wenn das Argument Substanz hätte, gäbe es keinen Carrera Cup, keinen Seat Leon Supercopa und auch keine Mini Challenge. In der australischen V8 Supercars sind auch nur Holden und Ford unterwegs. Trotzdem sind die Rennen dort spannend. Wie oben schon erwähnt macht es hier die Kombination aus viel Leistung und wenig Abtrieb.

Seit 2006 sind Audi und Mercedes ebenfalls Alleinunterhalter in der DTM. Bis General Motors die Reißleine zog durfte auch Opel mit- bzw. hinterherfahren. Wegen akuter Erfolglosigkeit wurde das DTM-Programm aber 2005 beendet. Eines der wenigen Highlights für die Rüsselsheimer war der Gewinn des 24h-Rennens am Nürburgring 2003 mit einem DTM-Astra. Der groß gefeierte Einstiegsversuch von MG scheiterte 2005 auf ganz banale Weise – die MG Rover Group ging Pleite. Nicht zu vergessen BMW. Deren konsequentes Ignorieren der DTM entwickelte sich über die Jahre zum Running Gag, denn seit zehn Jahren schon wird die bayerische Premiummarke von Presse und Fans in die DTM gedichtet. Nachdem aber im April offiziell der Einstieg angekündigt wurde, besteht jetzt erstmals die Chance, dass das Szenario auch wirklich eintritt.

Die WTCC war über Jahre auch mehr oder weniger eine 2-Marken-Meisterschaft. Alfa Romeo und BMW waren von 2001 bis 2005 die Hauptdarsteller, ab 2007 hieß das Duell BMW vs. SEAT (ich fasse die ETCC und WTCC hier mal zusammen). Andere Marken mussten sich eher mit der Statistenrolle begnügen. 2009 schaffte auch Chevrolet den Anschluss an die Spitze. Seitdem ist die WM ein Marken-Dreikampf. Spannend waren die Rennen in der ETCC/WTCC schon immer, wenn auch anfangs viel “italienischer” gefahren wurde. In den letzten Jahren ist das Feld deutlich disziplinierter geworden, Action wird auf der Rennstrecke trotzdem zur Genüge geboten.

Die hohe Frequenz an Regeländerungen und -anpassungen brachte über die Jahre viel Unruhe ins WTCC-Boot. Stichwort: Diesel, Heckantrieb und glatter Unterboden. Wäre BMW 2009 nicht auch schon aus der Formel-1 ausgestiegen, so hätte das WTCC-Programm schon dieses Jahr beendet sein können. So gab es noch eine Gnadensaison mit einem Minimalaufgebot von zwei Werks-320ern. Ob BMW 2011 mit einem neuen Fahrzeug für das neue Reglement dabei ist, ist fraglich, aber dazu weiter unten mehr. Auch für SEAT ist 2010 ein Übergangsjahr. Offiziell hat man sich zwar für ein Jahr zurückgezogen, man darf aber trotzdem annehmen, dass hier und da noch Werks-Know-How in die sieben “privaten” SEAT León fließt.

Für Mercedes und Audi lohnt sich die DTM werbetechnisch sicherlich. Aber was hat ein neuer Hersteller zu gewinnen? Sicher, die Vermarktung ist professionell und der Werbegegenwert sollte ganz gut sein, aber welcher Hersteller möchte schon über Jahre hinweg jährlich 30 Millionen Euro fürs Hinterherfahren verpulvern? Denn, den über ein Jahrzehnt erarbeiteten Vorsprung werden Audi und Mercedes sicher nicht kampflos aufgeben. Auch wenn die beiden heiß gehandelten Kandidaten für den Einstieg, Toyota und BMW aus der Formel 1 das Scheitern gewohnt sind (war das zu hart?), so werden sie wohl doch clever genug sein, sich nicht in so ein festgefahrenes System einzuheiraten.

Sollte BMW sein DTM-Comeback wirklich durchziehen, wäre wohl der M3 das einzig sinnvolle Modell für den Einsatz. Die Basis stimmt. Wie vom aktuellen Reglement gefordert handelt es sich um eine viertürige Limousine mit einem 4-Liter-V8. Außerdem sollte BMW inzwischen sämtliche Stärken und Schwächen des Modells kennen. In der (A)LMS konnten sie mit dem M3 in GT2-Spezifikation nämlich schon ausgiebig Erfahrung sammeln. Die Bayern werden aber nur einsteigen, wenn auch die Rahmenbedingungen stimmen. Am wichtigsten ist, dass die Fahrzeuge auch in anderen Rennserien eingesetzt werden können. Das aktuelle Reglement bietet dafür keine Möglichkeiten. Da Mercedes und Audi sowieso schon GT3-Autos in der Garage stehen haben (Audi R8, Mercedes SLS AMG), drängt sich ein Reglement auf dieser Basis förmlich auf, nur müssten dafür wohl einige Egos bei der ITR überwunden werden. Theoretisch sitzt BMW am längeren Hebel und könnte solch einen Vorschlag sicherlich gegen die ITR durchdrücken, andererseits stehen die Münchener jetzt auch langsam unter Zugzwang. Denn langsam müssen sie sich mal zu irgendeiner Rennserie bekennen. Nachdem das Formel-1-Programm eingestampft und das WTCC-Programm stark zurückgefahren wurde ist BMW werksseitig eigentlich nur noch in den Le Mans Rennserien aktiv.

Die WTCC bietet für Neueinsteiger eine wesentlich attraktivere Bühne. Ok, wie man es nicht macht, hat Lada 2008 gezeigt. Mit uraltem und eigentlich nicht homologierbarem Material (Lada 110) versuchten die Russen ein Bein in die WM zu bekommen. Aber selbst die Verpflichtung von Rennprofis, wie Jaap van Lagen und James Thompson konnte das Scheitern nicht verhindern. Kurz vor Saisonbeginn 2010 packten die Russen die Koffer und waren nie wieder gesehen. Stattdessen wandern die Millionen jetzt zum Renault-Formel-1-Team und materialisieren sich in Form eines kleinen Lada-Stickers an den Flanken von Kubicas und Petrovs Arbeitsgeräten.

SEAT und Chevrolet haben sich da wesentlich cleverer angestellt. Das Tourenwagenprogramm der beiden Hersteller war von vornherein auf mehrere Jahre ausgelegt, die Finanzierung war sichergestellt, und auch politisch wurde jeweils an den richtigen Fäden gezogen, um sich den ein oder anderen Wettbewerbsvorteil zu sichern. In diesem Punkt hat vor allem SEAT für viel Lärm gesorgt. Nachdem man mit den Benziner-Leóns keinen Weg an den BMWs vorbei fand, setzten die Spanier auf die Diesel-Karte. Ähnlich, wie Audi in Le Mans nutzten sie Schwächen im Reglement aus, um ihr Renngerät fast unbezwingbar zu machen. Die beiden WM-Titel 2008 und 2009 waren daher fast nur Formsache. Die (erfolgreiche) Lobbyarbeit von SEAT führte aber auch beinahe zum Ausstieg von BMW.

Dass es auch ohne viel Radau und Getrickse geht, hat Chevrolet gezeigt. Die Amis sind 2005 mit dem Lacetti eingestiegen und haben sich mit viel Ausdauer und scheinbar vertretbarem finanziellen Aufwand (sonst hätte GM das Programm schon längst gestoppt) an die Spitze vorgekämpft. Durch stetige Entwicklungsarbeit hat das Team um Eric Neve über die Jahre einen Rennwagen auf die Beine gestellt, der inzwischen sogar besser ist als der ehemalige Klassenprimus BMW. Außerdem sieht der neue Cruze auch noch verdammt gut aus.

Und weitere Marken stehen schon in den Startlöchern. Volvo hat in Brands Hatch die Fühler ausgestreckt und einen C30 aus der Schwedischen Tourenwagenmeisterschaft (STCC) testweise an den Start gebracht. Honda scheint für 2011 ebenfalls gesetzt zu sein. Und auch bei Fiat, Ford, Subaru und Toyota besteht Interesse. Realistischer Termin für deren Einstieg, wenn er denn überhaupt kommt ist aber wohl erst frühestens 2012.

Fazit

Ok, welche Rennserie ist denn jetzt die bessere? DTM oder WTCC? Im Verlauf des Artikels dürfte klar geworden sein, welcher Serie ich die Treue halte und warum. Die DTM schafft es leider immer wieder zu enttäuschen. Wenn ich Rennen ohne Überholmanöver sehen möchte, dann schaue ich Rally. Ist die DTM deshalb die schlechtere Rennserie? Nein, nicht wirklich. Wenn 132.000 Zuschauer zum Norisring pilgern und Millionen das Rennen vor dem Fernseher verfolgen müssen die DTM-Verantwortlichen ja doch irgendwas richtig machen. Die DTM ist viel professioneller organisiert und bietet die spektakuläreren Rennwagen (breit, flach, verspoilert und feuerspeiend), mit einem unterhaltsamen Showprogramm drumherum. Die Verpflichtung einiger bekannter Ex-Formel-1-Rennfahrer sorgt nebenbei noch für die Extraportion Popularität. Die alles entscheidende Frage ist aber, welche Serie den besseren Motorsport bietet. In diesem Punkt hat die neue DTM keine Chance. Diesen Orden kann sich die WTCC an die Brust heften. Wenn ich an spannenden Motorsport denke, dann denke ich an Tür-an-Tür-Duelle, an harte, aber fair geführte Überholmanöver, an fliegende Stoßstangen, an Lackaustausch, an Aufholjagden vom Ende des Feldes und an Spannung bis zur letzten Runde. All das bietet die WTCC, in der DTM ist so etwas absolute Mangelware.

Trotzdem hat die WTCC noch einen langen Weg vor sich, um dem Weltmeisterschaftsstatus auch wirklich gerecht zu werden. Durch den Ausschluss der Dieselmotoren ab 2011 sollte politisch etwas Ruhe in die Serie kommen, und mit den neuen Herstellern noch mehr Spannung und Unterhaltung. Ein weiterer Streitpunkt könnte wegfallen, wenn BMW tatsächlich die Serie verlässt. Dann wären nämlich einheitlich nur noch Fahrzeuge mit Frontantrieb am Start. Jetzt muss nur noch die Marketing-Maschine angeworfen werden und die Menschen dazu gebracht werden, die Rennen auch anzusehen. Wenn man ehrlich ist, schauen die meisten von uns doch Formel 1 und DTM nicht wegen der vermeintlich spannenden Rennen, sondern aus Gewohnheit, um mitreden zu können und weil man andauernd daran erinnert wird. Die belanglosen Interviews von Kai Ebel können wir doch schon lange nicht mehr hören und die Schlaftablette von ARD-Moderator bringt uns regelmäßig erst an den Rand des Wahnsinns und dann in den Tiefschlaf. Aber wir sind Gewohnheitstiere. Die DTM läuft jeden zweiten Sonntag um 14 Uhr, also schauen wir auch jeden zweiten Sonntag um 14 Uhr die Rennen. Das kann man sich merken, das kann man in seinen Lebensrhythmus einplanen.

Die WTCC einzutakten ist selbst für den Hardcore-Motorsport-Fan schwierig. Die Rennzeiten wechseln nicht nur von Jahr zu Jahr, sondern auch innerhalb der Saison. Wenn ein Rennen heute um 13:00 startet, muss das beim nächsten Rennen nicht auch so sein. Der Abstand zum zweiten Rennen variiert auch gerne mal. Und zu allem Überfluss rührt Eurosport in diesem Sendebrei auch noch munter herum. Im schlimmsten Fall passiert das, was man beim Brands-Hatch-Rennen erleben musste. Der zweite Lauf wird für 17:45 angekündet und wenn man dann reinzappt läuft die letzte Runde. *grrr*

Wie viel gutes Marketing ausmacht, kann man anhand der Zuschauerzahlen erkennen. Auch wenn DTM und WTCC utopische Zahlen veröffentlichen, so reichen diese doch, um eine Relation abzuleiten. Die DTM wirbt mit einer Milliarde TV-Zuschauern pro Jahr, die WTCC mit 350 Millionen. Zum Vergleich: die Formel 1 liegt bei (glaubwürdigeren) 580 Millionen (Stand 2005). Wenn man annimmt, dass beide Lager auf die gleiche Art messen, hat die DTM etwa dreimal soviel Zuschauer wie die WTCC. Um nochmal die verkehrten Verhältnisse vor Augen zu führen, die WTCC ist eine Weltmeisterschaft, die DTM eigentlich nur eine nationale Meisterschaft.

Die Hauptfrage ist aber immer noch nicht beantwortet. Welche Serie ist besser? Aus dem Bauch heraus ist das einfach zu beantworten. Da hat jeder schnell seinen Favoriten bei der Hand. Bei mir ist es ganz klar die WTCC. Wenn man in die Foren schaut, finden man aber schnell auch die DTM-Fans. Objektiv betrachtet  ist die Entscheidung aber längst nicht mehr so einfach. Würde man für alle relevanten Bereiche Punkte vergeben, ergäbe sich am Ende wahrscheinlich nur ein Unentschieden. Vielleicht muss man einfach mal den Betrachtungswinkel ändern. Mit ein wenig Phantasie kann man beide Serien mit dem Charakter eines Audi und eines Alfa Romeo vergleichen. Audis sind technisch perfekte, aber emotions- und seelenlose Autos. Sie taugen, um unauffällig von A nach B zu kommen, haben aber so viel Humor, wie ein britischer Butler. Mit Alfa Romeo verbindet man Schönheit, Eleganz und Charakterstärke, welche aber mit hemdsärmeliger Technik und Zuverlässigkeitsproblemen erkauft wird. Auf die Rennserien übertragen: die DTM bedient den Verstand, die WTCC ist was fürs Herz.

Pro und Contra im Überblick

DTM

• Sehr gutes Marketing
• Gutes TV-Coverage (weltweit, mit stabilen Renn- und Sendezeiten)
• Dröge ARD-Kommentatoren
  
• Spektakuläre Rennwagen
• Geringe Markenvielfalt (aktuell nur Audi und Mercedes)
• Gute Rennstrecken
  
• Mäßiger Motorsport
• Sportliches Reglement mit “Macken”
  
• Stabiles technisches Reglement

WTCC

• Marketing zu schwach
• Mäßiges TV-Coverage (Spartensender Eurosport als Partner, mäßige Bildqualität, häufig wechselnde Renn- und Sendezeiten)
• Gutes Kommentatoren-Team auf Eurosport
• Seriennahe Rennwagen, daher optisch weniger spektakulär
• Hohe Markenvielfalt (über die Jahre: Alfa, BMW, Chevrolet, Ford, Honda, Lada, Nissan, Peugeot, Seat, Toyota und Volvo)
• Gute Rennstrecken (mit wenigen Ausnahmen)
  
• Spannender Motorsport nach dem Motto “Real cars, real racing”
• Sportliches Reglement relativ stabil
  
• Technisches Reglement wird andauernd angepasst (Balance of Performance)
  

Die Zukunft des Tourenwagen- und GT-Sports

Fast alle Rennserien befinden sich derzeit in einer Übergangsphase. Sowohl die Rally-WM (WRC) als auch die Tourenwagen-WM (WTCC) bekommen 2011 neue Regeln. Die FIA und der ACO jonglieren derweil fleißig mit den GT-Klassen herum. Der ACO hat die GT1 aus Le Mans verbannt, in der GT-WM hat die GT2 überhaupt nicht funktioniert und die amerikanische Grand-Am-Serie stellt Überlegungen zur derzeit boomenden GT3-Klasse an.

Die DTM befindet sich ebenfalls in einem Übergangsjahr. Sämtliche Fahrzeugentwicklungen wurden schon Mitte 2009 eingefroren, d.h. zum Einsatz kommen dieses Jahr ausschließlich ein bis drei Jahre alte Gebrauchtwagen(!) von Mercedes und Audi. Zwar wird es 2011 (spätestens 2012) ein neues Reglement geben, neue Hersteller aber erstmal noch nicht. Mit BMW, sollten sie wirklich den Schritt in die DTM wagen, kann man wohl erst Mitte der Saison rechnen, und dann auch nur als Gaststarter, um die Fahrzeuge unter realen Bedingungen zu testen. Gleiches gilt für Toyota und Opel, die gerüchteweise auch an der DTM interessiert sind. Sollten sie einsteigen, dann auch erst 2012. Der Welt-Motorsportbehörde FIA wird ebenfalls nachgesagt, dass sie in der DTM mitmischen möchte. Dass sie damit dem eigenen Kind, der WTCC in den Rücken fallen würde, hat ihr wohl noch keiner gesagt. Insgesamt ist die Zukunft der DTM aber noch ziemlich nebulös. Es steht derzeit weder ein technisches Reglement fest, noch die angestrebte Fahrzeugklasse, noch die Rennstrecken (nationale oder internationale Ausrichtung?), noch die beteiligten Parteien (BMW? Grand-Am? Japan GT? FIA?).

Ein kleiner Exkurs zu BMW sei an dieser Stelle noch gestattet. Die Gerüchte verdichten sich, dass die Münchener die WTCC ab 2011 zugunsten der DTM aufgeben könnten. Was ein wenig verwundert, denn der Ausstieg aus der Formel 1 wurde 2009 mit ökologischen und finanziellen Gründen gerechtfertigt. Das verwirrende daran, die WTCC trumpft genau in diesen beiden Punkten auf. Mit dem neuen Reglement schrumpfen die Motoren von zwei auf 1,6 Liter Hubraum, dürfen den Leistungsverlust durch den Einsatz von Turboladern aber kompensieren. Das Prinzip nennt sich Downsizing und liegt im Automobilbau derzeit voll im Trend. Und auch finanziell sollte die WTCC deutlich attraktiver sein – zumindest auf der Ausgabenseite. Umbau und Entwicklung der seriennahen Fahrzeuge ist wesentlich günstiger, als einen DTM-Prototypen zu entwickeln. Die Autos können in großer Stückzahl an Privatteams in aller Welt verkauft werden und die Erkenntnisse sind deutlich nachhaltiger, weil später auch im Serienbau anwendbar. Wahrscheinlich hat BMW beim Rechnen aber festgestellt, dass der Geldfluss in die Gegenrichtung deutlich attraktiver ist. Zwar muss man viel Geld in die DTM investieren, bekommt aber auch einen hohen Werbegegenwert zurück.

Zweiter Knackpunkt an der WTCC-Front sind die Motoren. Mit Turbos haben die Münchener genug Erfahrung, das ist nicht das Problem, nur existiert kein passender Motorblock. In jedem aktuellen BMW-Modell steckt heutzutage ein Motor mit mindestens zwei Litern Hubraum (auch wenn am Einser 116i oder 118i dran steht). Einen 1,6-Liter-Motor könnte sich BMW zwar von der Konzerntochter MINI leihen, müsste den dann aber auch wieder homologieren. BMW hat an diesem Wochenende, im Rahmen des WTCC-Rennens in Oschersleben genau das angekündigt. Für die Privatteams in der WTCC wird BMW ein Upgrade-Kit (oder sollte man eher Downgrade-Kit sagen?) für den 320si anbieten. Die größte Frage wird aber wohl erst im Dezember beantwortet, nämlich ob BMW auch werksseitig der WTCC erhalten bleibt.

Einen Motor für die DTM könnte BMW hingegen bereitstellen. Mit V8-Motoren haben die Münchener in den letzten 10 Jahren viel Erfahrung gesammelt. Schon der 5-Liter-V8 im M5 E39 war 1999 ein Sahnestück. Ansonsten hat BMW den V8 vor allem bei seinen großen Offroadern ausprobiert und getestet. Vor 25 Jahren mit vier Zylindern gestartet, hat der aktuelle M3 (E90) jetzt erstmals einen Achtender unter der Haube. Wie oben schon erwähnt, wird der M3 wohl auch die Homologationsbasis für einen DTM-Rennwagen bilden. Wenn man Glück hat, kann man sogar mit einer ähnlichen Spezifikation, wie in der ALMS fahren (M3 GT2). Interessant an dem Szenario wäre, dass BMW dann weltweit ausschließlich mit dem M3 werksseitig Motorsport betreiben würde. Vielleicht hat man in München erkannt, dass man in der Vergangenheit auf zu vielen Hochzeiten gleichzeitig getanzt hat. Das Formel-1-Engagement war ein mittelgroßer Flop, in der Tourenwagen-WM hat immer der “falsche” BMW gewonnen und in der ALMS musste sich BMW jahrelang mit den Regelhüter rumprügeln, weil sie sich mit M3 GTR und M3 GT2 zu sehr in die Grauzonen des Reglements vorgewagt hatten.

Das Thema Umwelt könnte BMW unter Umständen auch noch  unterbringen. Sollte die DTM Hybrid-Technik zulassen, könnte BMW auch hier Erfahrung vorweisen. Der X6 ActiveHybrid fährt in genau der Kombination V8 plus Elektromotor. Mercedes und Audi machen sich in dieser Richtung auch schon mal warm. Audi R8 E-Tron und Mercedes SLS AMG E-Cell sollen sogar rein elektrisch Sportwagenleistung bringen. Na, wenn das mal kein Zeichen ist.

Videos

Das offizielle Highlightsvideo von 2009 zeigt sehr deutlich, worauf die DTM ihren Fokus legt. Das sind nicht primär die Rennen, sondern die Show und die Inszenierung drumherum.

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Zum Vergleich ein Zusammenschnitt aus der “guten, alten Zeit”.

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Ähnlich spektakulär die WTCC. Der Fahrstil ist hier teilweise etwas rustikaler.

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In Frankreich kann scheinbar jeder Safety Car Fahrer werden. Ein Schulterblick hätte hier einen Totalschaden verhindert.

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Fliegende Gullideckel in Shanghai 2004.

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Eine Runde onboard auf dem spektakulären Portimao Racetrack.

Termine

Wer sich mit der obigen Analyse im Gepäck nochmal selbst ein Bild von beiden Rennserien machen will, hier die verbleibenden Rennen der Saison:

• 19.09.2010 – WTCC – Valencia
• 19.09.2010 – DTM – Oschersleben
• 17.10.2010 – DTM – Hockenheim
• 31.10.2010 – WTCC – Okayama
• 21.11.2010 – WTCC – Macao
• 28.11.2010 – DTM – Shanghai

Mehr Lesestoff zum Thema

Wem jetzt noch nicht der Kopf raucht, hier gibts noch mehr Artikel, Texte, Infos und Storys rund um die DTM und die WTCC:

• In naher Zukunft wohl keine Kooperation zwischen DTM und der japanischen Super GT Serie
• Über Frentzens Rauswurf bei Audi 2006
• Im Schnitt hat die DTM 81.000 Zuschauer an der Strecke (Stand 2008)
• Coulthard fährt ohne Tür am Norisring
• Ekström will mehr Leistung und weniger Aerodynamik in der DTM
• Überschlag von Dennis Rieger am Norisring
• Franz Engstler Driving School for Safety Car Driver
• Ford, Honda und Subaru: Wer stößt zur WTCC?
• DTM Reglement, Offizielle PDFs vom DMSB mit dem technischen und sportlichen Reglement der DTM, Sportliches Relglement
• WTCC Reglement
• Tracktest BMW 320si WTCC
• ARD verpennt Start, Nürburgring 2006 (alternativer Link)
• Leo Parente über mögliche Regeländerungen in ALMS und Grand-Am
• Einheitliche Start- und Sendezeiten in der DTM seit 2004
• WTCC-Bestandsaufnahme nach dem Auftaktrennen in Brasilien 2010
• WTCC – Technik im Detail: Der BMW 320si
• DTM-Boxenstopp im Detail
• Audi Sportchef Wolfgang Ullrich zum Thema Formel 1
• Diskussion über die Zündreihenfolge eines DTM-V8 und dessen Technik im Allgemeinen
• WTCC & DTM: Packende Rennen und eine Mütze voll Schlaf
• Marktanteile Formel 1, DTM, WTCC, WRC und MotoGP

Das Allerletzte

Wer die Sport1-Zusammenfassung des DTM-Rennens auf dem Norisring gesehen hat, hat vielleicht auch das Interview mit dem Organisations- und Vermarktungschef Hans Werner Aufrecht mitbekommen. Viel Lust auf das Gespräch mit Wolfgang Rother hatte der Ex-AMG-Chef scheinbar eh nicht, als aber das Thema BMW-Einstieg und die mögliche Kooperation mit der Japan GT Meisterschaft zur Sprache kommt, gehen beim alten Mann gänzlich die Lichter aus und ihm ist kein weiterer Kommentar mehr zu entlocken. Ob der entnervte Gesichtsausdruck á la “Lassen Sie mich bloß damit in Ruhe” als Pokerface oder Grabesblick zu deuten ist, werden wir wohl erst frühestens Ende des Jahres erfahren.

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Tags: Aerodynamik, Audi, BMW, Chevrolet, DTM, Mercedes, Reglement, Seat, Strecken, Technik, Termine, Tourenwagen, V8, WTCC

Der Beitrag wurde am Freitag, den 10. September 2010 um 01:23 Uhr veröffentlicht und wurde unter Motorsport, Videos abgelegt. du kannst die Kommentare zu diesen Eintrag durch den RSS 2.0 Feed verfolgen. du kannst einen Kommentar schreiben, oder einen Trackback auf deiner Seite einrichten.