Na, da hätte ich ja beinahe den dritten Geburtstag von RWD Cars verpasst. Also, schnell drei Zündkerzen angezündet und das letzte Jahr rekapituliert.

Wie üblich habe ich mir viel mehr vorgenommen als ich dann tatsächlich geschafft habe. Da Berufliches und Privates natürlich Vorrang haben musste ich das Hobby RWD Cars diesmal ein wenig zurückstellen. Die WRC-Berichterstattung habe ich Mitte des Jahres leider einstellen müssen. Aber das Ergebnis war ja leicht zu erraten: Sébastien Loeb ist wieder Weltmeister geworden. Und da er seinen Vertrag bei Citroen um zwei weitere Jahre verlängert hat wird er auch 2012 und 2013 wieder Weltmeister.

Eines meiner Lieblingsrennen konnte ich dann aber doch nicht unkommentiert lassen. Den Artikel zum Bathurst 1000 habe ich gerade noch zu Silvester aus der Tür bekommen. Diese besondere Rennstrecke und die V8-Brummer aus Australien habens mir echt angetan, aber mehr dazu im Artikel.

Um die Microblogging-Dienste zu füttern, dafür hat es dann aber glücklicherweise doch noch gereicht (da weniger zeitintensiv). Auf dem Tumblr-Stream konzentriere ich mich ausschließlich auf BMWs Sportwagen mit dem ///M auf der Heckklappe. Rund 50 Bilder und Videos haben sich inzwischen angesammelt und über 200 Follower. Auch der Flickr-Account ist leicht angewachsen. Hinzugekommen sind Bilder von der ADAC GT Masters auf dem EuroSpeedway Lausitz und der Street Mag Show, die im Mai am Berliner Olympiastation stattfand. Bei bestem Sommerwetter wurden auf der vom Street Magazine organisierten Veranstaltung eine Unmenge an amerikanischen Muscle Cars aller Epochen gezeigt – und glücklicherweise auch angelassen.

Ein Blick auf meine Flickr-Favoriten lohnt sich ebenfalls. Inzwischen sind dort rund 100 der besten Autobilder zu bestaunen. Angefangen bei Ferraris, Lamborghinis, M3s und Imprezas, über alte Nissan Skylines und Mustangs, bis hin zu TVR, Viper, Pagani Zonda und McLaren – allesamt eingefangen in den schönsten Fotos.

Und was ist für 2012 geplant? Vor allem mehr Zeit. Bis ich diese tatsächlich gefunden habe ist die WRC-Berichterstattung erst mal auf Eis gelegt. Solange kann ich euch Stephan Kremer’s RaceBlog ans Herz legen, der neben der Rally-WM auch fast alle anderen bedeutenden Rennserien abdeckt.

Für ein paar ausgewählte Motorsport-Events werde ich mir aber die Zeit nehmen, und ein, zwei Themen für Specials habe ich auch noch in der Schublade liegen. Priorität hat aber die Aktualisierung und Vervollständigung der Autodatenbank. Es warten noch viele Automodelle auf einen Artikel, wie z.B. der BMW 1er M, der BMW M5 F10, der Ferrari 458, der Lamborghini Aventator und viele mehr.

Last, but not least. In der Automobil-Branche ist ein Facelift nach drei bis vier Jahren nichts ungewöhnliches. Deshalb werde ich RWD Cars auch mal ein paar Updates und Upgrades spendieren. Unter der Haube gibt es viel zu schrauben und auch außen kann ein etwas modernerer Touch nicht schaden. Verbesserungsvorschläge werden gerne angenommen!

Bathurst 1000 - Die Ruhe vor dem Sturm

Die 49. Ausgabe des Bathurst 1000 hatte mal wieder alles, was ein gutes Autorennen ausmacht. Drama schon in der abschließenden Qualifikation (dem Shootout), spektakuläre Duelle im Rennen und ein erbitterter Kampf um den Sieg bis zur letzten Kurve.

58 Piloten, paarweise verteilt auf insgesamt 29 Autos sind dieses Jahr zum 1000-Kilometer-Klassiker in Down Under angetreten – 11 Fahrerduos auf Ford, die anderen 18 auf heimischen, zum GM-Konzern gehörenden Holden. Insgesamt tummeln sich 12 Bathurst-Champions mit zusammen 30 Siegen im Starterfeld: Mark Skaife (6), Craig Lowndes (5), Greg Murphy (4), Jamie Whincup (3), Garth Tander (2), Russell Ingall (2), Rick Kelly (2), Steven Richards (2), Will Davison (1), Jason Bright (1), Todd Kelly (1) und Jason Bargwanna (1).

Bei allen Genannten handelt es sich um Einheimische. Europäer verirren sich nur sehr selten in den Südwesten des fünften Kontinents. Im Gegensatz zur DTM beispielsweise, die sehr international aufgestellt ist, bleiben die Aussies in ihrer Tourenwagenserie meist unter sich. Was nicht heißt, dass Fremde nicht willkommen wären. 2009 beispielsweise durften die beiden Tourenwagen-Asse Andy Priaulx und James Thompson als Gaststarter ins Lenkrad greifen. Ein paar Europäer haben es über die Jahrzehnte sogar geschafft das Bathurst 1000 zu gewinnen. Der Schwede Rickard Rydell gehört ebenso zu diesem elitären Kreis, wie die Rennfahrerlegenden Rauno Aaltonen und Jacky Ickx. Und auch ein Deutscher konnte hier schon die oberste Stufe des Podests erobern. 1985 gewann Armin Hahne zusammen mit John Goss auf Jaguar XJ-S.

Faszination Bathurst

Was macht das Bathurst 1000 eigentlich aus? Was macht es so besonders?

Zu allererst ist der Mount Panorama Circuit eine Naturstrecke, wie man sie nur noch ganz selten auf der Welt findet. Die in den Mt. Panorama eingebettet Strecke ist wegen seiner einzigartigen Streckenführung und den großen Steigungen und Gefällen eigentlich nur noch vergleichbar mit dem belgischen Circuit de Spa-Francorchamps und der Nürburgring-Nordschleife. Ganze 174 Meter beträgt der Höhenunterschied zwischen höchstem und niedrigstem Punkt. Die Nordschleife kommt zwar mit 290 m auf deutlich mehr, ist aber auch mehr als dreimal so lang.

Auf den 6,2 Bathurst-Kilometern verteilen sich die unterschiedlichsten Kurvenvariationen. Von engen Kurven über S-Kurven bis hin zu schnellen Kurven ist fast alles vertreten. Schikanen und enge Spitzkehren fehlen – zum Glück!

6,2 km, 23 Kurven...

...und 174 m Höhenunterschied

Zwei lange Geraden geben den Fahrern einen Moment zum Verschnaufen. Mountain Straight heißt die eine und beginnt sofort nach der ersten Kurve. Am Ende geht es in einem schnellen Rechtsknick den Berg rauf. Conrod Straight leitet den letzten Streckenabschnitt ein. Hier kommen die Piloten auf bis zu 300 km/h. Dank der (gewollt) geringen aerodynamischen Effizienz der V8 Supercars ist an dieser Stelle Überholen nicht nur möglich sondern gehört auch zur Tagesordnung.

Womit wir beim anderen Grund wären, warum Bathurst so besonders ist – die Autos. Während in Europa oder Japan HiTech angesagt ist (man denke nur an die hochgezüchteten Formel 1 oder DTM-Autos oder den Nissan GT-R) gehen die Australier fast den entgegengesetzten Weg. Die Holden Commodores und Ford Falcons haben zwar ordentlich Leistung unter Haube (~600 PS), technisch stecken die Wagen aber noch im letzten Jahrtausend fest. Der Heckflügel generiert mehr Luftwiderstand als Downforce. Die Reifen sind fast kugelsicher. Karbon-Keramik-Bremsscheiben gibt es nicht. Stattdessen wird, wie in guten alten Tagen noch mit Stahlscheiben gebremst. Und um dem Wettrüsten vorzubeugen sind die Motoren auf 7500 U/min limitiert. Ein wenig Moderne ist dann aber doch eingezogen. Seit 2008 darf sequentiell geschaltet werden. Davor wurden die 6 Gänge noch manuell über eine klassische H-Schaltung eingelegt.

Das Top 10 Shootout

Nach der Qualifikation am Freitag dürfen am Samstag die zehn Besten im sogenannten Top-10-Shootout die Pole Position ausfechten. Garth Tander, der sich heuer seinen dritten Bathurst-Titel holen will sichert sich im Quali mit einer 2:07.6640 die vermeintlich beste Ausgangslage. Er darf im Einzelzeitfahren als letztes fahren, wenn die Strecke den besten Grip bietet.

Als erstes geht aber Will Davison #6 auf die Bahn. Mit einer 2:08.8821 sorgt er in seiner Box zunächst für lange Gesichter. Aber weder Steve Owen, noch Shane van Gisbergen, noch James Courtney, noch Craig Lowndes können diese Zeit knacken. Erst Greg Murphy, der mit seiner Rekordrunde 2003 (auch Lap of the Gods genannt)  in die Geschichtsbücher einging ist in der Lage seinem Landsmann Paroli zu bieten. Dass er es richtig krachen lässt, sieht man in jeder Einstellung und in jeder Kurve. Jeder Kerb wird mitgenommen, Maximum Attack ist das Motto. Es reicht am Ende der Runde zwar für die Führung, aber mit gerade mal acht hundertstel Sekunden Vorsprung nur hauchdünn.

Action auch am Himmel

David Reynolds, der wie Murphy ebenfalls fürs Kelly Racing Team fährt lässt sich auf seiner Hotlap zu sehr ablenken (Rauchentwicklung im Cockpit) und muss sich als Konsequenz mit einer sehr bescheidenen Zeit am Ende der provisorischen Top10 einreihen.

Whincup, Winterbottom und Tander machen sich bereit. Jeder von ihnen will die Pole. Wie alle anderen Fahrer haben auch sie ein ganzes Jahr auf diesen Moment, auf diese eine Runde gewartet und hingearbeitet. Für ein Rennen, das 6,5 Stunden geht ist die Startposition zwar völlig unerheblich, der Prestige-Faktor einer Pole in Bathurst ist aber unbezahlbar. Selbst die $5000 Preisgeld, die es für den ersten Startplatz gibt sind da nur eher schmückendes Beiwerk, denn echter Motivator.

Gerade als Whincup auf seine Runde geht fängt es am Mount Panorama an zu regnen. Auf der Mountain Straight ist es noch halbwegs trocken. Den Rechtsknick am Ende nimmt er dann aber unfreiwillig quer. Zuviel Wasser und zu wenig Profil (also gar kein Profil) bedeuten null Grip. Obwohl es immer mehr zu schütten beginnt gibt Whincup trotzdem weiter Vollgas. 18 Sekunden Rückstand sammelt er auf der Runde ein.

Mark ‘Frosty’ Winterbottom ist der Nächste. Er hört auf die Ansage seiner Box und geht null Risiko ein. Er rollt einfach nur um den Kurs und braucht fast drei Minuten für die Runde. Aber besser, als in der Mauer zu enden und am Renntag vielleicht nicht starten zu können.

Garth Tander sieht das etwas anders. Der Pole-Mann vom Vortag gibt nicht klein bei, sondern holt alles aus seinem Holden raus, was geht. Trotz schlechterer Bedingungen gelingt es ihm fast noch an Whincup vorbeizugehen. Ihm fehlen am Ende knapp 23 Sekunden auf dessen 8. Startplatz.

Greg Murphy steht somit unverhofft nach acht Jahren wieder auf der Pole Position. Ebenso überraschend der zweite Startplatz von Davison. Wie in den letzten fünf Jahren auch gibt es somit wieder eine rot-blaue Startreihe 1 – Holden neben Ford.

Der 1000-km-Sprint beginnt

Um 10:30 Uhr Ortszeit wird das Rennen freigegeben und sofort setzt sich Mark Skaife nach einem perfekten Start neben Davison. Er schiebt sich in der ersten Kurve innen am Ford-Mann vorbei, kommt aber mit schlechterer Traktion wieder aus der Ecke heraus. Auf der folgenden Mountain Straight muss er Davison wieder ziehen lassen. Greg Murphy nutzt das Techtelmechtel, um sich gleich in der ersten Runde einen netten, kleinen Vorsprung herauszufahren. Nach ein paar Runden findet aber auch Davison seinen Rhythmus und hängt bald wieder an der Stoßstange des Führenden. In Runde sieben sieht er eine Lücke und geht am Ende der Conrod Straight in einem ultraknappen Manöver an Murphy vorbei.

29 V8-Supercars auf dem Weg in die erste Kurve

Für Fabian Coulthard #61 ist Bathurst kein gutes Pflaster. Letztes Jahr versenkte er seinen V8 schon in Runde 1 spektakulär im Kiesbett – damals am Ende von Conrod Straight. Diesmal erwischt es ihn in Runde 11 oben auf dem Berg. Er schlägt in die Mauer ein, steigt gut einen halben Meter auf und landet entsprechend hart. Ein Boxenstopp ist unvermeidbar.

Mark Skaife im Triple-Eight Holden tut sich nach seinem Raketenstart schwer einen guten Rhythmus zu finden. Durch mehrere Fehler verliert der sechsfache Champion nach und nach Plätze. Hauptsächlich schnupfen ihn die Gegner am Ende der Conrod-Geraden auf. Trotzdem lässt Team Vodafone den Veteranen beim ersten Boxenstopp für einen Doppelstint im Auto. Als in Runde 20 die erste Serie von Boxenstopps eingeleitet wird werden nämlich bei den meisten Teams nicht nur Sprit und frische Reifen nachgefasst sondern auch schon die Fahrer gewechselt.

Nachdem alle in der Box waren ist das Klassement etwas durchgeschüttelt. In Führung liegt jetzt Luke Youlden #6, der das Auto von Davison übernommen hat, dahinter folgen Whincup #88, Percat #2 und Skaife #888. Simonsen #11, der von Murphy übernommen hat fällt auf P6 zurück. Lange kann sich Youlden über die Führung aber nicht freuen. Whincup macht kurzen Prozess und geht mit einem sauberen Manöver in Runde 28 am 33-jährigen vorbei.

Bathurst wäre nicht Bathurst, wenn der Berg nicht sein Lehrgeld fordern würde. Cameron Waters, mit 17 Jahren jüngster Starter im Feld staucht in Runde 31 seinen #77-Holden ohne Not in die Streckenbegrenzung von Forest Elbow (die letzte Kurve vor der langen Geraden). Mit lädierter Front und gebrochener Vorderradaufhängung humpelt er zurück in die Box, die zum Glück nicht mehr allzu weit weg ist.

Im Hinterfeld wird derweil wild gerangelt. Zwischen den Autos mit den Startnummern #14, #30 und #19 entbrennt ein erbitterter Kampf um den 23. Platz. In The Chase kommt es zum Showdown. Zu dritt nebeneinander geht es in die Kurve. Das geht auf keiner Rennstrecke der Welt gut. Auch hier nicht. #14 zieht in diesem Fall den Kürzeren und muss auf den Rasen ausweichen, um keine Kollision zu verursachen.

Safety First

Kurioses dann in Runde 40. Das Safety Car rückt aus, obwohl weit und breit kein Unfall zu sehen ist. Weil der Teer in großen Klumpen aus den Fugen der Randsteine in Turn 1 quillt wird das Rennen neutralisiert und der Schaden notdürftig repariert. Bei der Gelegenheit wird auch gleich die Streckenbegrenzung in Forest Elbow wiederhergestellt und die Strecke von den Trümmern von Cameron Waters Auto befreit. Die Folge ist ein riesen Tohuwabohu an der Box. Fast alle kommen rein für Sprit und frische Reifen. Nur Pech für Skaife. Das Auto mit der #888 muss sich hinter dem Schwesterauto anstellen und warten bis dieses abgefertigt ist. Erst dann gibt’s auch für den Mann, der heuer zum 25. Mal in Bathurst startet Sprit und neue Gummis.

Das Safety Car ist ein steter Begleiter

Gerade als das Safety Car das Rennen drei Runden später wieder freigibt leistet sich der Luke Youlden #6 einen dicken (Anfänger-)Fehler. Er unterschätzt die Kombination aus kalten Reifen, kalten Bremsen und vollem Tank. Auf Position 2 liegend crasht er stark untersteuernd in der Zieleingangskurve in die Mauer. Die Macht war nicht mit ihm und das Safety Car muss erneut ausrücken.

Nachdem sich das #200-Auto zwischendurch schon eine lädierte Front eingefangen hat sorgt David Brabham in Runde 51 auch noch für die Kaltverformung des rückwärtigen Teils. Er verbremst sich am Ende von Conrod und rauscht mit Überschussgeschwindigkeit ins Heck von Perkins, der daraufhin mit einem Dreher im Kiesbett landet. Diesen groben Fahrfehler bestraft die Rennleitung sofort mit einer Drive Through Penalty.

Eine Runde später schon das nächste Drama. Völlig ohne Not lässt sich Nick Percat #2 von Lowndes #888 in einen Fehler treiben. Beim gut gemeinten Versuch dem Hintermann freundlich Platz zum Überholen zu lassen rutscht Percat in Turn 2 in die Mauer. Der Renngott ist gnädig und belässt es beim Adrenalinschub. Bleibende Schäden trägt der Holden keine davon. Nur der zweite Platz ist natürlich pfutsch und das Team Vodafone kann sich über die Doppelführung freuen.

Ein Blick ins Mittelfeld lässt das Racing-Herz nochmals höher schlagen. Obwohl im selben Team geben es sich #33 und #34 richtig. Der Teamchef interveniert nicht und lässt beide fahren. Es kommt häufig zu Positionswechseln, in Runde 64 dann aber ein fataler Fehler von Greg Ritter #33. Nach einem sehr guten Überholmanöver in The Chase versenkt er seinen Holden in der letzten Kurve unnötigerweise im Kiesbett. In Folge muss wieder das Safety Car ausrücken und es wird wieder voll in der Boxengasse. Déjà-vu für #888 – wieder heißt es warten hinter dem Teamkollegen und wieder gehen Plätze verloren.

In Runde 85 kommt das nächste Safety Car. #12 steht (wie #33 zuvor) in der letzten Kurve (Murrays Corner) im Kiesbett. Und wieder beginnt derselbe Spaß. Alle kommen in die Box und #888 muss warten.

Feuer und Wasser

Was die ganze Zeit befürchtet wurde und sich lange angekündigt hat wird in Runde 90 wahr. Der Regen kommt, aber nicht so heftig, wie im Shootout am Vortag. Noch ist er zu schwach, um Regenreifen aufziehen zu müssen. Der große Poker beginnt. Wann ist der perfekte Zeitpunkt zum Wechseln? Muss man überhaupt wechseln? Vielleicht ist es nur ein Schauer, den es auf Slicks zu überstehen gilt!?

In Runde 97 muss wieder das Safety Car ausrücken. In der Boxengasse bleibt’s diesmal ruhig. Nur #888 kommt rein und nutzt die Gunst der Stunde für einen Strategiewechsel, um vom Schwesterauto wegzukommen. Unmittelbar bedeutet diese Entscheidung jedoch den Rückfall auf die 16. Stelle.

Ab Restart Numero fünf wird plötzlich viel aggressiver gefahren. Es gibt mehrere Beinahe-Crashs und viele Tür-an-Tür Duelle. In Runde 99 knallt’s dann doch. Marshall #34 dreht #9 an Forest Elbow um. Letzterer muss warten, bis das gesamte Feld an ihm vorbei ist. Der Verursacher selbst fängt sich bei der Aktion einen Reifenschaden ein und muss an die Box.

Die Rundenanzahl ist inzwischen dreistellig, rund vier Stunden sind vorbei und der Regen hat sich auch wieder verzogen. Keiner hat sich hinters Licht führen lassen. Alle haben sich mit den Slicks irgendwie durch den leichten Regen boxen können.

David Besnard verwandelt die Strecke in ein Flammenmeer

In Runde 112 werden die Weichen für den Rennsieg gestellt. Die ersten Teams kommen rein für den vorletzten (planmäßigen) Boxenstopp. Die Stammfahrer klettern wieder ins Cockpit. Jetzt geht es tatsächlich um den Sieg. Bisher war nur das Ziel in der Führungsgruppe zu bleiben oder zumindest in der gleichen Runde, wie der Leader. Jetzt kann jeder kleine Fehler den Sieg kosten.

Oder auch jeder große. Kaum aus der Box raus, verwandelt David Besnard #17 die Rennstrecke in ein Flammenmeer. Am Ende der Mountain Straight schlägt der 34jährige Aussie heftig in die Bande ein. Er rasiert sich das komplette Heck ab, dabei zerreißt es den Tank und binnen Sekunden steht die komplette Strecke unter Feuer. Der Pilot kann sich zum Glück retten und auch sonst wird niemand verletzt. Die Unfallursache war ein Kommunikationsproblem. Besnard hat beim Stopp vorne neue Bremsbeläge bekommen. Nur hat er leider vergessen wieder Bremsdruck aufzubauen. Damit gab’s auch keine Bremskraft in der ersten Kurve und das Unglück nahm seinen Lauf. Offizielle Aussage: Es gab Probleme mit dem Funk.

Und täglich grüßt das Murmeltier

Die erneute Safety Car Phase zwingt das #888-Team wieder zurück auf die alte Strategie und damit auch wieder zurück ins alte Dilemma. Lowndes muss sich in der Box wieder hinter der #88 anstellen und verliert wieder Plätze. Für Garth Tander hingegen läuft alles bestens. Er schafft es, sich in dem ganzen Tumult auf Platz 1 vorzuschieben. Vor den Boxenstopps war er noch Neunter.

Eine Verschnaufpause gibt es heute für den Safety-Car-Fahrer nicht. Kaum in der Box angekommen, muss er schon wieder ausrücken. Steve Owen #49 hat am Ende der der Conrod Straight einen Reifenschaden und verteilt Gummi und Karkasse quer über die Fahrbahn.

Nachdem die Strecke wieder gesäubert wurde, geht es jetzt auch langsam in die heiße Phase. Dumbrell holt sich als erstes seine letzte Ladung Sprit. Danach geht es Schlag auf Schlag. Courtney #1 kommt rein, und in Runde 137 auch Lowndes #888.

Millimeterarbeit bei bei Tempo 250

Die Hochrechnung sah das Team Vodafone Auto #88 nach dem letzten Boxenstopp an Tander #2 vorbeigehen. Aber Pustekuchen. Statt Führung gibt’s Drama für Whincup. In Runde 138 wird er furchtbar langsam und das Auto bockt ein ums andere mal. Da Whincup an so einer ungünstigen Stelle zum Stehen kommt wird wieder das Safety Car rausgeschickt. Aber, oh Wunder, plötzlich bewegt sich der Holden wieder. Die erste Vermutung, dass der Sprit alle sei ist damit hinfällig. Der neue Hauptverdächtige ist jetzt die Batterie. Sehr langsam nur und stark ruckelnd setzt Whincup seine Fahrt fort. Da sich (wegen gelber Flagge) keiner zu überholen traut, hält er den gesamten Verkehr auf. Mühevoll schleppt er sich an die Box und bekommt dort eine neue Batterie verpasst. Der mögliche Sieg ist aber definitiv weg.

Als das Safety Car die Strecke verlässt beginnen die letzten, die entscheidenden 21 Runden. Nach 140 Runden führt Tander vor Murphy vor Bright und Russell Ingall, der heute sein 200. V8 Supercars Rennen bestreitet. Craig Lowndes hängt noch auf Platz sieben fest, aber eine Ölspur in The Chase hilft ihm. Während Ingall #200, Reindler #21 und Winterbottom #5 auf dem Öl mächtig ins Schwitzen kommen, schlüpft Craig durch und ist mit einem Schlag bis auf Platz vier vor. Als vermeintlicher Verursacher wird das Jack Daniels Team #15 ausgemacht. Zur Strafe gibt’s eine schwarze Flagge. Heißt: in die Box kommen und den Schaden am Auto reparieren lassen.

Craig Lowndes lässt seinen Holden fliegen. Er hat sich nun schon zum x-ten Mal durchs Feld gepflügt und geht 13 Runden vor Schluss in einem phantastischem Move an Greg Murphy vorbei und ist damit Zweiter. Jetzt steht nur noch Tander auf der Todo-Liste.

Das Grande Finale

Als wenn das alles nicht schon genug Drama wäre, kommen jetzt auch noch die grauen Wolken zurück. Eine steife Brise kommt auf, regnen tut es aber (noch) nicht.

Tander macht das Ganze währenddessen (unfreiwillig) noch spannender. Er verbremst sich in The Chase und verliert dabei rund 1,5 Sekunden. Lowndes ist plötzlich nur noch gute drei Sekunden weg und hat Tander damit voll im Visier. Er macht richtig Druck und holt sich in jedem Sektor Zehntel um Zehntel.

Der Jäger

Der Gejagte

Während sich Lowndes langsam an Tander ran robbt verharrt die Kamera des Öfteren beim Duo mit den Startnummern #5 und #8. Dort beharken sich Winterbottom und Bright. Beide liefern sich eine epische Schlacht um den vierten Platz – racing at its best!

Wieder zurück an die Spitze. Zwei Runden vor Schluss hat Tander seinen Rivalen formatfüllend im Rückspiegel. Beide sind voll im Quali-Modus, fahren zu diesem Zeitpunkt die mit Abstand schnellsten Rundenzeiten. Nach über sechs Stunden Sprintrennen werden die letzten Reserven mobilisiert. Lowndes bekommt die letzte Nachricht von seiner Box: “Chose your position wisely. You’ve got him.” – “Wähle die Stelle weise. Du hast ihn.”

Die letzte Runde läuft. In Turn 2 kommt der erste Angriff – abgewehrt. Lowndes ist sichtbar schneller, aber Tander positioniert sich clever. So muss Lowndes bei seinen Überholversuchen immer ein großes Risiko eingehen. Lowndes bricht immer wieder ab, um keine Kollision zu verursachen. In dem Geschlängel den Berg rauf und auch wieder runter ist kein vorbeikommen. Aber er kommt gut aus Forest Elbow raus, ist damit auf Conrod Straight richtig dicht dran, aber die Lücke zum Überholen fehlt. Nur noch drei Kurven. Links, rechts, links. Und über den Zielstrich. Nach 6:26:52 h wird das Rennen abgewunken – mit dem knappsten Rennergebnis aller Zeiten. Nur 0.292 Sekunden trennen beide Autos im Ziel. Lowndes hat es ganz knapp nicht geschafft vorbeizukommen. Garth Tander darf somit seinen dritten Bathurst-Triumph feiern.

Greg Murphy kommt auf Platz drei ins Ziel. Von der Kamera nicht eingefangen schafft es “Frosty” doch noch Jason Bright zu knacken und Platz vier zu erobern. Shane van Gisbergen landet auf dem sechsten Platz. Russell Ingall beendet sein 200stes Rennen auf P8. Der lange Zeit Führende Jason Whincup wird mit einer Runde Rückstand auf P21 abgewunken.

Das Rennergebnis des 2011 Supercheap Auto Bathurst 1000

1. #2 Garth Tander / Nick Percat (Holden)
2. #888 Craig Lowndes / Mark Skaife (Holden) +0,3 s
3. #11 Greg Murphy / Allan Simonsen (Holden) +11,8 s
4. #5 Steve Richards / Mark Winterbottom (Ford)  +19,5 s
5. #8 Jason Bright / Andrew Jones (Holden) +19,9 s
6. #9 Shane van Gisbergen / John McIntyre (Ford) +33,6 s
7. #1 Cameron McConville / James Courtney (Holden) +36,2 s
8. #200 Russell Ingall / Jack Perkins (Holden) +37,2 s
9. #3 Tony D’Alberto / Dale Wood (Ford) +41,6 s
10. #34 Michael Caruso / Marcus Marshall (Holden) +47,8 s

Videos

Das packende Duell um die Spitze – die letzten drei Runden.

Bathurst 2011 – Action Highlights

Noch ein Highlights-Video

Eine Runde mit Greg Murphy, dem 4-fachen Bathurst-Champion und Polesetter 2011

David Besnards heftiger Feuerunfall

Anfang des Jahres gab es in Barbagello schon einmal einen üblen Feuerunfall.

Fabian Coulthards spektakulärer Unfall in der Startrunde 2010

Bathurst hat in den letzten 25 Jahren nichts von seiner Faszination verloren.

Best of Bathurst – Die jeweils letzten Runden 2003-2010

'Monster' Tajima auf der Jagd nach dem eigenen Rekord

Für die 89. Ausgabe des berühmtesten Bergrennens der Welt haben sich die Veranstalter einen bekannten Namen aus Hollywood eingeflogen. Paul Walker, Hauptdarsteller in vier der fünf Fast and Furious-Teile darf das diesjährige Pikes Peak Pace Car fahren. Der Gedanke (ob nun gewollt oder reiner Zufall) ist eigentlich ganz pfiffig. Geht es in den Filmen nämlich um 10-Sekunden-Autos, ist hier am Berg das 10-Minuten-Auto gesucht. Denn der Rekord auf der 12,42 Meilen langen Strecke liegt derzeit bei 10:01.408 min, aufgestellt 2007 vom Japaner Nobuhiro Tajima.

Nach drei gescheiterten Anläufen soll die 10-Minuten-Marke heuer endlich fallen. Sie muss fallen. Denn zur Jubiläumsveranstaltung 2012 wird die Strecke ein komplett neues Gesicht bekommen. Als Walter Röhrl 1987 erstmals die 11-Minuten-Barriere durchbrach bestand der Belag ausschließlich aus Schotter. Seit 2001 wurden immer mehr Stellen asphaltiert. Die Schotter-Abschnitte machen inzwischen nur noch rund 25% aus. Ab nächstem Jahr wird das Pikes Peak International Hill Climb (PPIHC) eine komplette Asphalt-Veranstaltung sein. Kompromisse beim Setup wird’s dann keine mehr geben. Das Fahrwerk kann deutlich straffer abgestimmt werden und an die vier Ecken werden dann richtig griffige Slick-Reifen drangeschraubt. Die 10 Minuten zu knacken wird dann keine Herausforderung mehr sein. Ab 2012 beginnt also die Jagd nach der 8 vorm Komma.

The sky is the limit

Aus der Zukunft aber erst mal wieder zurück ins Hier und Jetzt. In der Unlimited Division, also der unbeschränkten Klasse gehen 2011 fünf Teilnehmer an den Start. Top-Favorit ist, wie in den Vorjahren Nobuhiro Tajima. Der inzwischen 61-jährige Japaner gehört seit 1988 zum “Inventar” am Pikes Peak. Der ehemalige WRC-Teamchef von Suzuki bestreitet das Rennen mit einem massiv bespoilerten, allradgetriebenen Suzuki SX4. Dessen brutal getuntes 3,1-Liter-V6-Triebwerk ist mit zwei Turboladern bestückt und leistet 910 PS. Die Reifen sind eine Spezialanfertigung vom Partner Falken Tire.

Die Herausforderer sind Rhys Millen, Jean Philippe Dayraut, Dave Carapetyan und Paul Dallenbach. Letzterer tritt mit einem echten ‘Monster’ an. 1307 PS spuckt der Rollenprüfstand als Maximalleistung aus. Kein Auto im Feld leistet mehr, kein Auto hat einen größeren Heckflügel, als der PVA-03 des Mannes aus Colorado.

Jean Philippe Dayraut - Dacia Duster

Paul Dallenbach - PVA-03

Rhys Millen - Hyundai Genesis

Rhys Millen tritt mit einem Hyundai der kryptischen Bezeichnung Genesis RMR PM580 an. Der amerikanische Drift-Champion will die Scharte vom letzten Jahr auswetzen. Vor 12 Monaten war mit schlechtem Setup und maladem Antrieb kein Blumentopf zu gewinnen. Statt der anvisierten 10 Minuten reichte es nicht einmal dafür die 11-Minuten-Marke zu unterbieten. Mit 750 PS ist der Hyundai von den Fünfen zwar am schwächsten motorisiert, die gute Aerodynamik dank LeMans-Prototypen-Design macht dieses Manko aber wieder wett.

Mit Außenseiter-Chancen treten an: der dreifache Andros Trophy Champion Jean Philippe Dayraut im Dacia Duster (850 PS) und Dave Carapetyan in einem, ebenfalls massiv unter (Turbo-)Druck gesetzten Mitsubishi Evo 959.

Rekordjagd in insgesamt 21 Klassen

Jenseits des Rampenlichts kämpfen 189 weitere Fahrer in 20 anderen Klassen um Ruhm und Ehre. Entsprechend bunt ist das Starterfeld. Von Motorrädern, über Seitenwagen, Quads, Elektro-Bikes, klassischen Automobilen, seriennahen Autos bis hin zu Open Wheelern ist fast alles vertreten, was einen Motor und Räder hat, wie z.B. Ford Mustang, BMW 2002 oder Chevrolet Camaro. Eine Breitbau-Celica ist genauso am Start, wie eine Nissan Silvia, ein Mini Cooper S oder die ewigen Rally-Gegner Subaru Impreza und Mitsubishi Lancer Evolution.

Jeff Zwart - Porsche 911 GT2 RS

Jerad Voight - Chevrolet Camaro

Toshiki Yoshioka - Nissan Silvia

Jeff Zwart versucht seinen Erfolg vom Vorjahr zu wiederholen. Er startet in der 2WD Time Attack-Klasse (Seriennahe Fahrzeuge) mit einem 620 PS starken Porsche 911 GT2 RS, mit dem er sogar auf eigener Achse angereist ist – immerhin 1132 Meilen. So “leicht”, wie letztes Jahr wird es für ihn diesmal aber nicht werden. In seiner Klasse wartet ein schwieriger Gegner. Rod Millen, seines Zeichens Vater von Rhys Millen und 5-maliger Gewinner des PPIHC tritt mit dem 2009er Hyundai Genesis Coupé vom Sohnemann an. Der Amerikaner ist zwar schon 60, aber Erfahrung spielt am Pikes Peak eine wesentlich größere Rolle als reiner Speed.

Der Rekord wackelt

In den kleineren Klassen fallen als erstes die Rekorde. Das Wetter ist perfekt und bietet optimale Voraussetzungen. Das macht Hoffnung, dass es auch dem Gesamtrekord an den Kragen gehen wird. Ein Spaziergang wird das aber für keinen der Fahrer. Die Strecke ist nämlich nur ein einziges Mal im Jahr abgesperrt und jeder Fahrer hat nur eine schnelle Runde zur Verfügung. Die muss sitzen. Das Qualifying wird nur auf dem unteren Teil der Strecke gefahren. Die Trainings finden ebenfalls nur jeweils auf einem der Teilstücke statt. Eine zusammenhängende Runde in Renntempo gibt’s damit für jeden Teilnehmer nur ein einziges Mal, nämlich am Renntag.

Ein Mann.

Ein Auto.

Ein Ziel.

Das Rezept für eine gute Rundenzeit: “Wait until you see god, then brake.” – “Warte, bis du Gott siehst, dann bremse.” Es heißt ja nicht umsonst das “Race to the Clouds”. Es geht immer nur bergauf, immer nur den Himmel vor Augen. Man muss alle 156 Kurven auswendig können, immer wissen, wo es als nächstes langgeht. Nicht nur, dass man die Straße vor sich nicht sieht. Es geht links und rechts teilweise so tief bergab, dass man als Fahrer gar nicht dran denken mag auch nur eine der vielen Kurven zu verwechseln.

Von den fünf Titelaspiranten in der Unlimited Class muss der erste schon vor dem ersten Checkpoint aufgeben. Paul Dallenbach muss seine Höllenmaschine wegen gebrochener Achse abstellen. Auch für Dave Carapetyan ist das Rennen früh zu Ende. Sein Evo lässt ihn nach der Hälfte der Runde im Stich. Damit warens also nur noch drei.

Dayraut hingegen sieht die schwarz-weiß karierte Flagge. Er  bringt den Dacia Duster bei seiner Premiere mit einer sehr respektablen Zeit von 10:17.707 ins Ziel.

Der Kampf der Titanen

Jetzt geht es um alles. Millen und Tajima haben mit die meiste Erfahrung am Pikes Peak, sie haben das Talent und auch die finanziellen Mittel sich optimal auf so eine Mission vorzubereiten. Beide wollen unbedingt den Rekord.

Für Millen läuft es deutlich besser als im Vorjahr. Nach dem schlechten Lauf 2010 schafft der Profi-Drifter aus den Staaten eine Zeitverbesserung von über einer Minute. Nach 19,99 Kilometern und 156 Kurven bleibt die Uhr bei 10:09.242 stehen. Das Primärziel ist damit aber nicht erreicht. Weder Tajimas Rekord noch die 10-Minuten-Marke sind geknackt. Aber vielleicht reicht es ja noch zum Sieg. Dazu muss er auf einen Fehler von Tajima hoffen. Und der ist schnell passiert, wie die Crashs von Roger Lovell und Bobby Regester beweisen. Tajima kommt während seiner Fahrt tatsächlich einmal in arge Bedrängnis. Er muss einen langen Quersteher bei Topspeed parieren. Auch kurz vor der Zielflagge fängt sein Suzuki zu schwänzeln an. Aber vielleicht war das auch Showeinlage, ein Freudendrift, weil er wusste, dass er den Rekord in der Tasche hat. Am Ende steht nämlich eine 9.51.278 auf dem Zeitenmonitor. Nach 24 Jahren ist also endlich die nächste Schallmauer durchbrochen. Ob die 9-Minuten-Marke wieder genauso lange braucht? Man darf gespannt sein.

So sehen glückliche Sieger aus. Nobuhiro Tajima bezwingt den Pikes Peak in Rekordzeit.

Ergebnisse

(Klassenübergreifend, sortiert nach Bestzeit)

1. Nobuhiro Tajima (Suzuki SX4) 9:51.278
2. Rhys Millen (Hyundai Genesis) 10:09.242
3. Jean Philippe Dayraut (Dacia Duster) 10:17.707
4. Spencer Steele (Wells Coyote) 10:42.366
5. Jimmy Olson (Wells Coyote)10:44.163
6. Clint Vahsholtz (Ford Mustang) 10:55.603
7. Rod Millen (Hyundai Genesis) 11:04.912
8. Jeff Zwart (Porsche 911 GT2 RS) 11:07.869
9. Layne Schranz (Chevrolet Monte Carlo) 11:22.500
10. Toshiki Yoshioka (Nissan Silvia) 11:33.734

Videos

Onboard bei Tajimas Rekordfahrt 2011.

Und so sah das ganze 2010 aus. Wenn man mit dem Video oben vergleicht, kann man erkennen, wieviel inzwischen asphaltiert wurde. (Bei 8:21 min bitte nicht erschrecken. Alles in Ordnung. )

Und zum Vergleich: Bilder von Walter Röhrl “Bergbesteigung” 1987.

Ari Vatanen legt 1988 noch einen drauf und unterbietet Röhrls Rekord um eine halbe Sekunde.

Champion Tajima und Herausforderer Millen im Interview. Das Interview selbst muss man nicht gesehen haben, die ersten 30 Sekunden aber schon! Dahinter verbirgt sich nämlich ein extrem gut gemachtes Intro.

Der Berg ist gnadenlos.

Subtil geht anders. Das Flügelmonster von Paul Dallenbach leistet 1307 PS und besteht eigentlich nur aus zwei großen Spoilern.

Und zum Schluss noch einmal eine Runde Onboard mit dem Herausforderer Rhys Millen.

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Maximum Attack

In kaum einer Rennserie ist die Streckenauswahl so vielfältig, wie in der Rally WM. Während die Formel 1 jedes Jahr mit einem neuen Tilke-Retortenkurs beglückt wird, sind die Strecken in der WRC wirklich einzigartig. Sei es nun die besondere Lage (in Mexiko wird 2700 m über NN gefahren und die Italien-Rally findet auf der Insel Sardinien statt), der Streckenbelag (Schnee und Eis in Schweden, Wüstensand in Jordanien, gröbster Schotter in Griechenland) oder berühmt-berüchtigte Streckenabschnitte, wie die Panzerplatte in Baumholder (Deutschland) oder die Ouninpohja-Prüfung in Finnland.

In Argentinien ist es ebenfalls die Beschaffenheit des Untergrunds, welche die Rally einzigartig macht. Offiziell handelt es sich zwar um eine Schotterveranstaltung, aber gut ein Fünftel der Wertungsprüfungen findet auf Asphalt statt. Und zwar unter erschwerten Bedingungen. Zum einen wechselt der Belag auch mal innerhalb einer Wertungsprüfung, zum anderen darf ausschließlich mit Schotterreifen und Schottersetup gefahren werden. Das gilt auch für die Asphalt-Passagen. Dort sind die Autos dann mangels Grip nur am Rutschen und Driften. Für den Zuschauer ist das sicherlich spektakulär, vom Sicherheitsaspekt her aber eher fragwürdig. Andererseits bekommen die Fahrer so mal eine (minimale) Vorstellung davon, wie es in den 80ern gewesen sein muss, einen 500 PS starken Audi S1 oder Peugeot 205 T16 auf der Straße zu halten. Die Gruppe-B-Monster konnten damals nämlich alles – außer geradeaus fahren. Das Gruppe-B-Feeling kommt auch auf, wenn man sich die Zuschauermassen ansieht. Erinnerungen werden wach an Zeiten, wo ein Walter Röhrl oder Juha Kankkunen die Menschenmaschen auf der Straße teilten, wie Moses das Rote Meer. Aus Sicherheitsgründen ist das heutzutage natürlich undenkbar. Der Begeisterung der Argentinier tut das aber keinen Abbruch. Rund eine Million Fans sollen am Wochenende zu den Wertungsprüfungen gepilgert sein.

Insgesamt 30 Teams haben sich für den 6. Lauf der Saison eingeschrieben. Für eine Rally außerhalb Europas nicht schlecht. Im März in Mexiko waren es nur 20 Teilnehmer.

Nach dem positiven Debut in Sardinien ist MINI bei diesem Lauf zu Hause geblieben. Das Prodrive-Team spart sich den teuren Trip nach Amerika und nutzt die Zeit lieber, um das Auto weiterzuentwickeln. Kimi Räikkönen bleibt der Rally ebenfalls fern. Der Iceman konzentriert sich auf die europäischen Läufe und fröhnt währenddessen noch seinem neuen Hobby – den NASCARs. Dafür ist Ken Block nach zwei Monaten Pause endlich wieder zurück. Nach seinem spektakulärem Unfall in Portugal und der Geburt seines dritten Kindes – was für eine Kombination – ist er wieder zurück im Geschäft.

Etappe 1 (26./27. Mai)

Sébastien Loeb ist in Argentinien ungeschlagen. Seine Bilanz in Südamerika ist ähnlich beeindruckend, wie in Deutschland. Die WRC-Veranstaltung rund um die Weinberge von Trier konnte der Franzose acht von acht mal gewinnen. In Argentinien steht der Zähler auch schon auf fünf von fünf. Nach seinem glänzenden Auftritt in Sardinien können sich seine Gegner also warm anziehen.

Zunächst einmal legt aber Jari-Matti Latvala vor. Der Ford-Pilot gewinnt Wertungsprüfung zwei, drei, vier und fünf, und setzt sich damit souverän in Führung. Am Ende des Tages ist er Erster mit rund 18 Sekunden Vorsprung. Vor der vierten WP zockt der Finne. Er legt seinen Fiesta tiefer, um auf dem abschließenden 20 km langen Asphalt-Abschnitt mehr Grip zu haben. Und der Plan geht tatsächlich auf. 9,3 Sekunden zieht er seinen Gegnern alleine auf dieser WP davon.

Team-Kollege Hirvonen ist nicht so risikofreudig. Er vertraut auf eine konservative Strategie mit reinem Schotter-Setup, verliert aber viel Zeit, weil seine Reifen am Ende schlapp machen. Weder auf der Schotter-Passage, noch auch dem Asphaltstück hat er genügend Grip. Er kommt nur als Fünfter ins Ziel.

Im Sandwich der beiden Ford-Piloten kämpfen die drei Top-Fahrer von Citroen (Solberg, Ogier und Loeb) um die zwei verbleibenden Podestplätze. Wobei Loeb auf WP5 einen Rückschlag einstecken muss. Er bekommt eine einminütige Zeitstrafe aufgebrummt, weil er einen Checkpoint zu früh anfährt. Zwar legt sein Team Einspruch ein, da Loeb nach eigener Aussage die entsprechenden Schilder nicht sehen konnte. Dieser wird aber von den Offiziellen abgelehnt. Jetzt wird es für den Franzosen um ein vielfaches schwieriger seine Siegesserie in Argentinien fortzusetzen.

Etappe 2 (28. Mai)

Auch auf der zweiten Etappe stehen Asphalt-Abschnitte auf dem Programm. Da dort mit Schotter-Reifen gefahren werden muss, sind die Autos fast nur am Schwimmen und haben keinen nennenswerten Grip. Das wird dem Führenden fast zum Verhängnis. Eine lange Links geht Latvala etwas zu schnell an und findet sich prompt rechts auf der Böschung wieder. Er schlägt relativ hart an, hat aber Glück, dass an seinem Werks-Fiesta nichts kaputt geht.

Wie Latvala am Vortag probiert es Loeb am Samstag ebenfalls mit einem kleinen Setup-Gamble. Statt an der Fahrwerkshöhe dreht der Franzose aber im wahrsten Sinne des Wortes am Rad. Er lässt sich am Morgen abgenutzte Schotterreifen montieren, in der Hoffung, dass die am Ende der ersten WP soweit runtergefahren sind, dass sie als Quasi-Slicks auf dem abschließenden Asphaltabschnitt wieder mehr Grip liefern. Die Idee war durchaus gut. Im Ziel sehen die Reifen tatsächlich aus, wie Slicks – das Profil ist nur noch zu erahnen. Der Schuss ging letztlich aber trotzdem nach hinten los, denn die Strecke war so dreckig, dass sich die Reifen nicht richtig im Asphalt festbeißen konnten. Loeb verliert dadurch doppelt Zeit – einmal auf dem guten Schotter mit den schlechten Schotterreifen und später mit den guten Slicks auf dem schlechten Asphalt.

Diese Schmach kann der siebenmalige Weltmeister natürlich nicht auf sich sitzen lassen. Mit frischen Gummis besohlt schlägt der Franzose auf den Wertungsprüfungen 9 bis 11 zurück. Er lässt seine drei Hauptkonkurrenten weit hinter sich, nimmt ihnen erst 4,9, dann 6,4 Sekunden und dann nochmal 7,7 Sekunden ab. Die vier Prüfungen am Nachmittag teilt er sich brüderlich mit Ogier. Die ersten zwei Prüfungen gehen an den Team-Kollegen, die anderen zwei an Loeb.

Derweil sorgt Ken Block wieder für eine gute Show. Er legt mit seinem Fiesta einen der spektakulärsten Sprünge des ganzen Wochenendes hin. Die anschließende Landung findet mehr oder weniger auf dem rechten Vorderrad statt, erst danach folgen die anderen drei Räder. Ob ihm das sein Auto krumm genommen hat weiß man nicht. Kurze Zeit später scheidet der Ford-Pilot jedenfalls mit Antriebswellenschaden aus.

Drama aber nicht nur beim verrückten Ami. Auf WP13 gleicht sich Latvalas Glück vom Vormittag wieder aus. Er trifft in einer der tiefen Spurrillen einen großen Stein und beschädigt sich dabei irreparabel einen Teil der Radaufhängung. Zunächst verliert er nur 20 Sekunden auf der laufenden WP und fällt auf Platz zwei zurück. Wenige Kilometer nach dem Start der nächsten Prüfung ist aber Feierabend. Latvala muss seinen Wagen abstellen und mit ansehen, wie ein Konkurrent nach dem anderen an ihm vorbeizieht.

Solberg rutscht damit vor auf Platz 2. Nachdem Loeb ausnahmsweise einmal so weit zurückliegt, stehen die Chancen auf den ersten Sieg nach fast sechs Jahren so gut wie lange nicht mehr. Nur 21 Sekunden muss er dem Führenden Ogier irgendwie abjagen. Bei noch fünf verbleibenden WPs eine lösbare Aufgabe. Aber das Pech bleibt dem Norweger wieder einmal treu. Auf der letzten WP des Tages lässt ihn seine DS3 im Stich. Solberg verliert die Servolenkung und in Folge über eine Minute auf den WP-Sieger Loeb. Im Ziel ist der Weltmeister von 2003 extrem enttäuscht und wütend. Ein vernünftiges Interview ist ihm nicht zu entlocken. Den Zuschauern schwappt am Fernseher nur eine Welle von Piep-Tönen entgegen.

Plötzlich ist Loeb nicht mehr nur auf Podestkurs, sondern könnte, ganz unverhofft die Rally sogar noch gewinnen. Hirvonen ist sowieso nicht in Höchstform, d.h. dessen vier Sekunden Vorsprung wird sich Loeb schon auf der ersten WP am Sonntag einverleibt haben, da braucht man kein Prophet sein. Bleiben dann noch 43,7 s zum Führenden Ogier. Bei nur noch vier WPs wird das aber selbst für den Rekord-Champion zu einer Mammut-Aufgabe.

Etappe 3 (29. Mai)

Am Morgen der Abschluss-Etappe werden die Fahrer erst einmal von dichtem Nebel begrüßt. Mit Ausnahme von einen paar Banden-Checks kommen aber alle Fahrer durch die wiedrigen Umstände. Alle? Nicht alle. Der Renngott mag Drama. Und er mag scheinbar auch Sébastien Loeb. So, wie Petter Solberg das Pech für sich gebucht hat, so scheint Sébastien Loeb das Glück eines Gustav Gans geerbt zu haben. Ogier, der den Sieg “nur” noch hätte nach Hause fahren müssen überschlägt sich an einer eigentlich harmlosen Stelle wegen eines Fehlers im Aufschrieb. Er schneidet eine Kurve innen zu stark, wird von der Überhöhung ausgehebelt und macht mit seinem Citroen in der Folge eine Rolle um die Längsachse. Mit stark lädiertem Auto schleppt er sich die letzten drei Kilometer ins Ziel.

Red Bull verleiht nicht immer Flügel

Hirvonen und Loeb sind im Ziel sichtlich überrascht, als sie der Reporter über Ogiers Unfall aufklärt. Sie haben unterwegs nur gesehen, dass sie 20 Sekunden auf Ogier gut gemacht haben, aber nicht, wie sie das geschafft haben. Ihnen war es sichtlich unangenehm, denn von einem Unfall möchte kein Rennfahrer profitieren. Ogiers Chef war die Sache nicht unangenehm, er wurde unangenehm. Seine Meinung zum Unfall: “It was completely stupid!”

Notdürftig repariert geht der Nummer-2-Wagen in WP17 wieder an den Start, aber Loeb und Hirvonen haben jetzt Blut geleckt. Sie stürzen sich, wie die Aasgeier auf den gerupften Ogier. Auf dieser Prüfung schrumpft der Vorsprung auf knapp 13 Sekunden, auf WP18 auf nur noch 3,3. Die Entscheidung bringt mal wieder die Power Stage, die ja noch den Bonus-Motivator mit sich bringt, dass man hier Zusatzpunkte für die WM sammeln kann.

Latvala legt mit einer guten 2:20.9 vor. Petter Solberg kontert sofort mit einer 0,8 s schnelleren Runde. Loeb kann nicht mithalten und verliert eine halbe Sekunde. Solberg ist begeistert und lacht mit dem Michelin-Männchen um die Wette. Hirvonen ist dran. Der Finne kommt ebenfalls nicht an die Zeit ran, verliert ebenfalls 0,5 Sekunden. Solbergs gute Laune steigert sich weiter. Er freut sich, wie ein Schnitzel und springt seinem Co-Piloten um den Hals. Einer kommt aber noch. In einer normalen Situation müsste Sébastien Ogier nur noch die Nerven bewahren, den Vorsprung von 3,3 Sekunden auf der kurzen WP verwalten und den Sieg besonnen nach Hause fahren. Aber die Situation ist nicht normal. Ogier startet in die Prüfung ohne Servolenkung und ohne Heckflügel. 2:23.9 müsste er unterbieten, um die Rally für sich zu entscheiden, 2:28.8 um noch Zweiter zu werden. Mit dem waidwunden DS3 ist am Ende aber nicht mehr als eine 2:31.2 drin. Der Franzose muss sich also mit Platz drei und 15 WM-Punkten begnügen. Loeb hat wieder einmal Fortuna auf seiner Seite und gewinnt zum sechsten mal in Folge in Argentinien. Inklusive des Bonuspunkts aus der Power Stage verlässt er Südamerika mit 26 Punkten. Auch wenn Hirvonens Rückstand von 13 Punkten noch nicht dramatisch ist. Die Ford-Mannschaft sollte dringendst noch ein paar Zehntel Sekunden im Auto finden, sonst wird auch 2011 der Weltmeister wieder Loeb heißen.

Lokalmatador Federico Villagra kommt als Sechster ins Ziel. Der 42 jährige Argentinier fährt damit nach einem neunten, achten und siebten Platz sein bestes Ergebnis des Jahres ein.

Petter Solberg, der in diesem Jahr noch keinen Blumentopf gewinnen konnte, geht mit zwei Trostpreisen nach Hause. Der Sieg auf der Power Stage ist für ihn der größte Erfolg der Saison. Für den 400. WP-Sieg seiner WRC-Karriere erhält er außerdem noch den Spirit of the Rally Award.

Ergebnisse

1. Sébastien Loeb (Citroen)
2. Mikko Hirvonen (Ford) +2.4
3. Sébastien Ogier (Citroen) +7.3
4. Petter Solberg (Citroen) +32.6
5. Mads Østberg (Ford) +5:16.8
6. Federico Villagra (Ford) +6:48.5
7. Jari-Matti Latvala (Ford) +11:34.5
8. Matthew Wilson (Ford) +13:32.7
9. Hayden Paddon (Subaru) +25:43.8
10. Patrik Flodin (Subaru) +33:34.1

WM-Stand

1. Loeb (126 Punkte)
2. Hirvonen (113)
3. Ogier (96)
4. Latvala (74)
5. P. Solberg (61)
6. Østberg (48)
7. Wilson (28)
8. Villagra (20)
9. Räikkönen (18)
10. H. Solberg (10)

Die Franzosen haben sich hier zwei echte Sportwagen-Klassiker aus den 90ern geschnappt – einen bonbon-gelben Porsche Carrera 993 RS und einen nicht minder leckeren, rot kandierten 964, ebenfalls in RS-Konfiguration (die Eckdaten stehen unten). Getragen wird das Video vom unterliegenden Moby-Song “Be the One“, der hier perfekt passt. Als Sahnehäubchen gibt’s das Video auch in HD-Auflösung.

964 Carrera RS

• Bauzeit: 1991-92
• 6 Zylinder, 3,6 Liter Hubraum
• 260 PS
• 260 km/h
• 0 – 100 km/h in 5,3 s
• 1280 Exemplare

993 Carrera RS

• Bauzeit: 1995-96
• 6 Zylinder, 3,8 Liter Hubraum
• 300 PS
• 277 km/h
• 0 – 100 km/h in 5,0 s
• 1146 Exemplare

Links

• Die Webseite von Clash Production und deren YouTube-Channel
• Der 964 RS, diesmal mit Motorsound
• Porsche 993 RS – Prospekt
• Porsche 964 RS – Datenbank

MINI will hoch hinaus

MINI ist zurück! Nach fast einem halben Jahrhundert geben die Briten wieder Vollgas im Rally-Circus. Dani Sordo und Kris Meeke wurden als Fahrer verpflichtet, um in die Fußstapfen von Paddy Hopkirk, Timo Mäkinen und Rauno Altonen zu treten – allesamt Gewinner der berühmten Rally Monte Carlo auf BMC Mini Cooper S. Von klein kann heutzutage aber keine Rede mehr sein. Die aktuellen MINIs sind ausgewachsene Renngeräte. Bei den Abmessungen überbietet der eingesetzte Countryman sogar Citroens DS3 und den Fiesta von Ford.

Die Motoren stammen von BMW und sind die gleichen 1,6-Liter-Turbo-Benziner, wie sie auch in der Tourenwagen-WM (WTCC) zum Einsatz kommen. Dank der Regelangleichungen zwischen WRC und WTCC ergeben sich für die Hersteller Synergie-Effekte, die derzeit aber nur BMW (weil in beiden Serien aktiv) ausnutzen kann. Durchgeführt wird das WRC-Projekt von BMW Motorsport, unterstützt von Prodrive. Oder war es anders herum? Prodrive ist jedenfalls der beste Partner, den sich BMW hätte aussuchen können. Die Truppe um David Richards ist extrem erfahren und hat nicht umsonst schon drei Fahrer- und drei Markentitel geholt, auch wenn der letzte inzwischen schon acht Jahre zurückliegt. Petter Solberg holte damals auf Subaru den Titel und ist aktuell neben Sébastien Loeb der einzig noch aktive Rally-Weltmeister im Feld.

Und es gibt weitere positive Nachrichten. Volkswagen hat während des Wochenendes seinen Einstieg in die Rally-WM bekannt gegeben. Ab 2013 werden die Wolfsburger als vierter Hersteller die WRC verstärken. Analog zu den Einsatzgeräten von Ford, Citroen und MINI wird auch VW einen Kleinwagen einsetzen. Der Polo wurde auserkoren in einer 5-Jahres-Mission den WM-Titel nach drei Jahrzehnten wieder nach Deutschland zu holen. Das letzte mal, dass ein deutsches Fabrikat gewonnen hat, war 1984 mit Stig Blomqvist auf einem Audi Quattro.

Ganz unbefleckt ist der drittgrößte Autokonzern der Welt in Sachen Rally-Sport nicht. Sie haben zum einen in den letzten Jahren die Dakar-Rally dominiert und drei mal in Folge gewonnen, zum anderen waren sie mit der Konzerntochter Skoda bis 2006 in der WRC involviert – zuerst mit dem Octavia, dann mit einem Fabia. Wirklich erfolgreich war aber keines der beiden Modelle.

Jetzt die schlechte Nachricht. 2011 war Sardinien das letzte mal Gastgeber für die Rally-WM. Die Verantwortlichen wollen in Zukunft wieder zurück aufs Festland. Ab 2013 könnte die Rally Italia daher wieder nach Norditalien zurückkehren, um die San Remo wiederzubeleben.

Etappe 1 (6. Mai)

Nachdem Sébastien Loeb bei der vergangenen Veranstaltung in Jordanien die Führung in der WM übernommen hat, fällt ihm nach langer Zeit mal wieder die zweifelhafte Ehre zu, als erstes auf die Strecke gehen zu dürfen (und für die Nachfolgenden die Straße zu kehren). Hirvonen freut sich. Muss er doch nach drei Rallys in Folge nicht mehr diesen “Drecksjob” übernehmen. Latvala freut sich nicht. Der zweite Finne im Ford-Team rollt seinen Fiesta schon auf der ersten Wertungsprüfung ab. Zu seiner Ehrenrettung sei gesagt, dass es dieses Mal ausnahmsweise nicht seine, sondern die Schuld seines Co-Piloten Miikka Anttila war, der eine Pace Note falsch vorgelesen hat. Das Auto sieht nach der Rolle ziemlich gerupft aus, fährt aber noch. Bloß nicht mehr sehr lange. In WP2 muss Latvala seinen Dienstwagen abstellen.

Petter Solberg macht, was er immer macht: nicht aufgeben und Vollgas geben. Die erste Bestzeit gehört ihm. Ihm bleibt das Pech aber treu. Turboprobleme werfen den Norweger auf der zweiten Wertungsprüfung auf Platz 10 zurück. Mit dem ersten Sieg nach sechs Jahren ist es also wieder einmal Essig. Bei seinem Bruder Henning brennt die Hütte – im wahrsten Sinne des Wortes. Nach einem ziemlich heftigen Kontakt mit einem Brückengeländer gerät sein Ford Fiesta im Heckbereich in Brand. Da das Malheur im Zielbereich passiert kann das Feuer von den Streckenposten aber recht schnell gelöscht werden.

Die MINIs schlagen sich bei ihrem Debut sehr gut. Nach WP2 ist Kris Meeke Gesamtvierter. Dani Sordo folgt auf Platz sieben. Erst WP4 verhagelt die gute Laune im Team. Meeke fliegt nach einem stecken gebliebenen Gaspedal von der Strecke und reißt sich das linke Vorderrad ab. Die Rally ist für den Briten vorerst vorbei.

Die technisch sehr anspruchsvolle Strecke mit ihren viele Kurven und wenigen Geraden erfordert von den Piloten über die gesamte Zeit die volle Konzentration. Die kann Evgeny Novikov nicht aufbringen. Für ihn heißt es ab durch die Hecke. Nachdem der Russe lange Zeit auf einem exzellenten dritten Platz fährt missversteht der Russe auf WP7 eine Ansage des Beifahrers und versenkt seinen Fiesta in der italienischen Flora. Ausgestattet mit ordentlich Strafzeit kann er die Rally am Samstag aber wieder fortsetzen.

Obwohl in einer besseren Position gestartet, tut sich Hirvonen verdammt schwer, Loeb hinter sich zu halten. Im Laufe der Etappe fällt er sogar hinter den Franzosen zurück, der sich in ausgezeichneter Form präsentiert. Unter dem Druck des Weltmeisters macht Mikko einen kleinen Fehler. Er kommt der natürlichen Streckenbegrenzung zu nahe und wird mit einem Reifenschaden bestraft, der ihn auf dem Weg ins Ziel insgesamt 51 Sekunden kostet.

Während es für Loeb nur den Angriff nach vorne gibt entscheidet sich Teamkollege Ogier für die entgegengesetzte Taktik. Er verbummelt absichtlich über 20 Sekunden, damit er hinter Hirvonen auf Platz 4 fällt. Die Franzosen nehmen Ford somit in die Zange. Sollte das Straßenfeger-Problem am Samstag stärker werden könnte sich Ogier leicht an Hirvonen vorbeischieben. Tritt das Gegenteil ein, kann Loeb vorne locker wegziehen und seinen 64. Sieg einsacken. Da Hirvonen seinen Wingman Latvala schon auf der ersten WP verloren hat ist der Finne auf sich allein gestellt. Die einzige Taktik kann für ihn nur Vollgas lauten.

Etappe 2 (7. Mai)

Der zweite Tag startet mit der längsten Prüfung der gesamten Rally. 30 km stehen auf dem Programm und Petter Solberg nutzt sofort die Gelegenheit, um sein Pech weiter zu pflegen. Er fährt sich auf der Monte-Lerno-Prüfung  einen schleichenden Plattfuß ein. Statt wichtige Sekunden auf Loeb gut zu machen verliert er wieder wertvolle Zeit auf den Spitzenreiter. Zählt man alle Reifenschäden in dieser Saison zusammen, so dürfte der Norweger mit Abstand die meisten gesammelt haben. Hier in Sardinien war der Grund wohl eine zu aggressive Fahrwerksabstimmung (zu viel Sturz).

Trotzdem ist Solberg noch immer voll im Kampf um den zweiten Platz (oder vielleicht sogar den Sieg?) dabei. Zusammen mit Hirvonen und Ogier kommt es am Vormittag zu einem erbitterten Dreikampf. Zur Halbzeit findet sich Solberg im Sandwich von Ogier und Hirvonen wieder. Zeitweise ist das Trio keine zwei Sekunden auseinander. Was ihnen Sorgen machen sollte ist der Vorsprung von Loeb. Zwischen 5 und 15 Sekunden konnten dessen Verfolger nur auf den Weltmeister gut machen – und das auf immerhin 70 km. Selbst der ärgste Verfolger, Hirvonen ist mit 30,9 Sekunden Rückstand noch dick im Minus. Am Nachmittag, wenn die drei Wertungsprüfungen erneut gefahren werden, ist für die Verfolger mit noch weniger Zeitgewinn zu rechnen, da die Piste dann sauberer ist und die Vorrausfahrenden weniger benachteiligt sind.

Loeb braucht nach eigenen Angaben vor der letzten Etappe mindestens 20 Sekunden Vorsprung, um am Sonntag auch gewinnen zu können. Zwischen den Zeilen gelesen heißt das: bekommt er diese 20 Sekunden nicht zusammen wird er sich wohl Ogiers Taktik anschließen. Er wird sich also zurückfallen lassen, sei es nun durch bummeln in der WP oder durch provozieren von Zeitstrafen oder ähnlichem. Als Vollblut-Racer geht Solberg das Taktieren naturgemäß voll gegen den Strich. Er hat es 2010 und 2011 ab und zu (mit mäßigem Erfolg) ausprobiert. Jetzt hat er genug davon: “I’m fed off with this tactic things”. Von nun an gilt nur noch volle Attacke: “I know I can beat Loeb [...] but I need some luck, guys.”

Loeb muss die Taktikkeule glücklicherweise nicht rausholen. Er kann seine Verfolger am Nachmittag auf Distanz halten. Mikko Hirvonen kann nur sieben Sekunden vom Vorsprung abfeilen. Für Loeb bleiben damit noch 23,8 Sekunden über.

Und dann waren da noch Latvala und Meeke. Das gute an Jari-Mattis Unfall am Freitag: er hat nichts mehr zu verlieren. Er startet mit 35 Minuten Rückstand und kann somit völlig ohne Druck, aber mit vollem Einsatz fahren. Das Ergebnis sind fünf der sechs Tagesbestzeiten. Nur auf WP13 muss er sich Ogier um läppische 0,4 Sekunden geschlagen geben. Kris Meeke hingegen fährt auf dem Abschleppwagen nach Haus. Nach dem ersten Rückschlag am Freitag beendet ein Wasserleck auf WP10 die Rally des MINI-Piloten endgültig.

Etappe 3 (8. Mai)

An Ausschlafen ist am Sonntag nicht zu denken. Die letzte Etappe startet früh am Morgen. Schon um 6:50 wird der erste Fahrer auf die letzten 66 der insgesamt 340 km losgelassen. Es sind also gerade mal noch ein fünftel der Gesamtdistanz zu fahren. Zurücklehnen kann sich Loeb aber noch nicht. Er ist zwar ganz klar Favorit auf den Sieg, aber 20 Sekunden kann man so schnell verspielen, da ist noch alles offen.

Hirvonen macht das einzig richtige. Er setzt Loeb kräftig unter Druck. 3,6 Sekunden nimmt er dem Franzosen auf WP15 ab. Auf WP16 wirft er das leider wieder weg. An einer Stelle ist er zu schnell und schießt an einer Abzweigung vorbei. Ein extrem ärgerlicher Fehler, wenn man bedenkt, dass der Finne auf der gleich langen Terranova-Prüfung (WP17) Loeb wieder 10,5 Sekunden abknöpfen kann.

Ogier bringt sich derweil selbst um den letzten Podestplatz. Sein Citroen muss einen heftigen Schlag einstecken, woraufhin die Aufhängung hinten kollabiert. Er humpelt mit weit über einer Minute Rückstand ins Ziel. Auch Mads Østberg ist noch nicht ganz ausgeschlafen. Er missachtet eine Pace Note seines Beifahrers Jonas Andersson und wird mit einem Dreher bestraft. Er kann aber weiterfahren und bleibt relativ komfortabel auf Platz 5. Dahinter folgt Dani Sordo, der im MINI-Lager für gute Laune sorgt. Auch wenn auf der Agenda eigentlich ein fünfter Platz stand, beim Debut-Rennen des Countryman auf Platz 6 zu fahren ist aller Ehren wert. Das sahen auch die Veranstalter so und vergaben den Spirit of the Rally Award an die Prodrive-Mannschaft.

Auf WP17 schlägt die Stunde von Petter Solberg. Er fährt mit Abstand die beste Zeit, knöpft Hirvonen über 10 Sekunden ab und bringt sich damit wieder in echte Schlagdistanz zum zweiten Platz (5,8 Sekunden hinter dem Finnen). Die Entscheidung fällt damit, wie so oft in diesem Jahr erst auf der letzten Wertungsprüfung, der Power Stage. Loeb sollten die 14 Sekunden Vorsprung auf Hirvonen eigentlich genügen, aber der Franzose hat hier auf Sardinien schon früher Fehler gemacht. 2007 parkte er sein damaliges Arbeitsgerät, den Citroen C4 im Unterholz.

Der Showdown beginnt. Latvala haut auf der Power Stage eine Top-Zeit raus, an der sich Petter Solberg die Zähne ausbeißt. Über fünf Sekunden fehlen dem Norweger, aber der dritte Gesamtrang ist damit gesichert, und damit das erste Podium dieses Jahr. Für das Privatteam, das um jeden Cent kämpfen muss ist das ein sehr wichtiger (Zwischen-)Erfolg.

Ogier kommt auch nicht an die Zeit von Latvala ran. Ihm fehlen 1,7 Sekunden. Bleiben noch Hirvonen und Loeb. Der Finne kann aus eigener Kraft nicht mehr gewinnen, das weiß er. Aber er kann seine Chancen erhöhen, indem er Loeb konstant unter Druck setzt. Und das tut er auch. Er absolviert die 8,24 km lange Gallura-Stage 1,4 Sekunden schneller als Team-Kollege Latvala und gibt Loeb damit was zum Denken.

Erst ein einziges mal hat es für den Dauersieger heuer zum ersten Platz gereicht. Jetzt muss Loeb zeigen, dass er das Gewinnen nicht verlernt hat.  Obwohl er mit einem komfortablen Vorsprung in die letzte Prüfung geht, zeigt der Franzose tatsächlich Nerven. Er fährt eine Spitzkehre im zu hohen Gang an, verliert den kompletten Vortrieb und würgt fast den Motor ab. Man kann die Sekunden förmlich davonrennen sehen, bis sein Citroen wieder an Schwung gewinnt. Am Ende rollt er mit 2,8 Sekunden Rückstand auf Platz drei ins Ziel und sichert sich den letzten Bonuspunkt. In der Endabrechnung siegt er mit 11,2 Sekunden Vorsprung vor Hirvonen und bekommt dafür 25 Punkte. Sein Punktepolster auf den Finnen wächst damit auf sieben Zähler an. In Argentinien darf Loeb somit wieder von ganz vorne starten.

Ergebnisse

1. Sébastien Loeb (Citroen)
2. Mikko Hirvonen (Ford)
3. Petter Solberg (Citroen)
4. Sébastien Ogier (Citroen)
5. Mads Østberg (Ford)
6. Dani Sordo (MINI)
7. Ott Tanak (Ford)
8. Juho Hänninen (Skoda)
9. Matthew Wilson (Ford)
10. Martin Prokop (Ford)

WM-Stand

1. Loeb (100 Punkte)
2. Hirvonen (93)
3. Ogier (81)
4. Latvala (68)
5. P. Solberg (46)
6. Østberg (38)
7. Wilson (24)
8. Räikkönen (18)
9. Villagra (12)
10. H. Solberg (10)

From Dust till Dawn

Der vierte WRC-Lauf der Saison fand 400 m unter dem Meeresspiegel statt – von Tiefpunkt konnte deshalb aber keine Rede sein. Trotz (oder vielleicht auch wegen) der großen Probleme im Vorfeld entwickelte sich die Jordanien-Rally zum bisher spannendsten WRC-Event des Jahres. Nicht zuletzt deshalb, weil es auch mit dem knappsten Ergebnis aller Zeiten endete.

Der ursprüngliche Plan sah vor, das ganze Equipment von Portugal direkt nach Syrien zu verschiffen. Und von da aus auf dem Landweg nach Jordanien zu transportieren. Aufgrund der schwierigen politischen Lage in Syrien und den damit verbundenen moralischen Bedenken entschlossen sich die Verantwortlichen kurzfristig eine alternative Transportroute zu finden. Andernfalls hätte die Rally abgesagt werden müssen.

Die Route, die am Ende ausgeknobelt wurde, führt auf dem Landweg von Portugal nach Italien und dort von Triest per Schiff gen Süden nach Haifa in Israel. Von da ist es nur noch ein Katzensprung bis Amman, dem Rally-”Basislager” in Jordanien. So ganz ging der in aller Schnelle zusammengestrickte Plan aber nicht auf. Wegen eines Motorschadens kam das Schiff erst mit zwei Tagen Verspätung in Israel an. Zu allem Überfluss konnte es dann wegen eines schweren Sturms dann nicht anlegen. Der Zeitplan war damit endgültig beim Teufel.

Etappe 1 (14. April)

Zeit für Plan B. Die erste Etappe muss aus Zeitnot gestrichen werden. Stattdessen gibt’s am Mittwoch nur die Recce (Streckenbesichtigung). Und diese auch nur auf geliehenen Straßenwagen, da die Trainingsautos inkl. aller Ausrüstung noch auf dem Schiff sind.

Die 31 Teilnehmer gehen mit der Situation unterschiedlich um. Die Ford-Piloten nutzen die unverhofft gewonnene Freizeit um ein bisschen Sightseeing zu machen. Sie besuchen unter anderem die Felsenstadt Petra – eines der Neuen 7 Weltwunder.

In der Nacht zum Donnerstag kommen die Trucks nach ihrer fast dreiwöchigen Reise dann doch endlich in Amman an. Jetzt geht der Stress aber erst richtig los. Der Servicepark muss aufgebaut werden. Das dauert normalerweise drei Tage. Jetzt muss das alles in einer Nacht über die Bühne gehen. Teamwork ist also gefragt und jeder Handgriff muss sitzen. Parallel dazu müssen auch noch die Wettbewerbs-Fahrzeuge für die technische Abnahme vorbereitet werden. Die Autos wurden zwar schon vor Tagen eingeflogen, ohne Ausrüstung und Werkzeug dreht sich an ihnen aber kein Rad.

Der geplante Start um 7:00 Uhr morgens ist unrealistisch. Das haben die Verantwortlichen schon am Mittwoch einsehen müssen. Die erste Etappe wird also konsequenterweise gestrichen, dafür müssen die Fahrer aber nicht auf den Shakedown verzichten, können also bevor es ernst wird noch einmal ein bisschen testen. Da zeigt sich dann auch, dass die Strecke einen komplett anderen Charakter hat, als alle anderen Rallys zuvor. Auf den jordanischen Wertungsprüfungen ist viel Konzentration gefragt. Nicht nur ist es heiß in der Wüste, es sieht auch alles gleich aus. Fahrbahn und Umgebung verschmelzen förmlich zu einem beigen Meer aus Sand und Stein. Vertrauen in das Gebetbuch und den Beifahrer sind daher noch wichtiger als sonst.

Etappe 2 (15. April)

Freitagmorgen. Der Servicepark ist aufgebaut. Die Fahrer und Autos sind bereit. Alle Formalitäten sind erledigt. Die Sonne scheint. Es kann endlich losgehen!

Entsprechend des WM-Stands geht Citroen-Pilot Sébastien Loeb als Zweites auf die Bahn und brennt gleich mal ein Feuerwerk ab, dass den Ford-Jungs förmlich die Kinnlade runterfällt. Üblicherweise geht der mehrfache Champion die Rallys recht verhalten an, sammelt erst Vertrauen in Auto und Strecke und gibt dann später richtig Zunder. Die Verkürzung der Rally hat ihn wohl dazu bewogen seine Standardtaktik zu ändern. Auch Team-Kollege Ogier kommt nicht ganz an die Zeit seines Landsmanns heran, obwohl er von der besseren Position vier hätte profitieren müssen. Erst auf der zweiten Wertungsprüfung kann er sich die Zeit zurückholen. Von da an geht’s aufwärts für den jungen Franzosen. Auf WP9 (Jordan River) knöpft er Loeb über sieben Sekunden ab und kann sich somit auch vom gesamten Feld leicht absetzen. Loeb, Jari-Matti Latvala und Petter Solberg bleiben als einzige in Schlagdistanz und wechseln den ganzen Tag über munter die Positionen. Der WM-Führende Mikko Hirvonen hingegen ist raus aus dem Kampf um den Sieg. Ihn kostet das Straße fegen und ein Problem mit der Servolenkung zu viel Zeit. Er ist am Ende der ersten Etappe Fünfter mit zweieinhalb Minuten Rückstand. Für den Finnen kann es jetzt nur noch um Schadensbegrenzung gehen. Mit sehr viel Glück kann er eventuell noch den letzten Podiumsplatz abstauben, wenn die Jungs vor ihm Unsinn machen.

Loeb bleibt weiterhin unberechenbar. Er fängt die (erwarteten) Taktikspielchen (unerwarteter weise) schon sehr früh an. Er bleibt mitten auf der letzten Prüfung einfach stehen und fährt nach einer kurzen Pause weiter. Sein Ziel ist es, die Gegner zu verunsichern (“Hat der Franzose ein Problem oder gehört das zur Strategie?”). Der Bluff geht aber nicht auf. Latvala fällt nicht drauf rein und lässt sich hinter Loeb fallen, ebenso Petter Solberg. Nur einer hat genug Mumm in den Knochen weiter Vollgas zu geben. Sein Sieg in Portugal gibt Ogier das nötige Selbstvertrauen das rechte Pedal voll durchzutreten. Er beendet den Tag mit über 30 Sekunden Vorsprung vor Loeb. Ob das reicht, um seinen insgesamt vierten WRC-Sieg sicherzustellen bleibt aber abzuwarten.

Sowohl Petter Solberg, als auch Kimi Räikkönen und auch Jari-Matti Latvala loten derweil unfreiwillig die physikalischen Grenzen aus. Alle drei haben jeweils beinahe-Abflüge und sind nur mit viel Glück noch in der Rally. Für Henning Solberg reichte das Glück dann nicht mehr. Er trifft einen Stein und beschädigt damit die Ölwanne seines Fiesta-Motors. Er muss vorerst aufgeben, darf am Samstag aber unter SupeRally-Reglement wieder starten. Østberg hat nach der zehnten WP ebenfalls schon Feierabend. Er bleibt mit exakt demselben Getriebeschaden liegen, der schon in Portugal seinen Fiesta zur Strecke gebracht hatte.

Etappe 3 (16. April)

Am Samstag stehen die letzten acht Wertungsprüfungen (mit insgesamt 115 Wertungskilometer) an. Vier Sieganwärter gibt es noch. Ogier hat zwar 31.6 Sekunden Vorsprung, wird beim Straße kehren aber viel Zeit verlieren. Um die Rally zu gewinnen dürfen das nach Adam Riese maximal vier Sekunden pro WP sein. Loeb startet von der wahrscheinlich schlechtesten Position. Er wird als Zweiter auf der Bahn ebenfalls noch relativ viel Sand und Schotter beiseite fahren müssen. Erschwerend kommt hinzu, dass er so gut wie keinen Vorsprung auf seine direkten Verfolger Latvala und Solberg hat. Die sind in der vermeintlich besten Ausgangsposition für den Sieg, da sie eine deutlich sauberere und griffigere Strecke vorfinden werden und selbst keine Verfolger im Nacken haben.

Soweit die Theorie.

Loeb kann das Tempo, wie erwartet nicht mitgehen und fällt auf der 15ten WP hinter Latvala zurück. Solberg hingegen gehen die Pferde durch. Ihm passiert ein ähnliches Missgeschick, wie schon in Mexiko. Er fährt auf WP17 einen der Sprünge falsch an, fliegt mit starker Schlagseite drüber und landet quer zur Fahrbahn. Zu einem Überschlag kommt es glücklicherweise nicht, dafür dreht sich der Norweger und rutscht ins Abseits, mitten in einen felsigen Abhang, aus dem es kein Entkommen mehr gibt. Damit waren’s nur noch drei.

Petter Solberg gerät auf die schiefe Bahn

Latvala hat unterdessen richtig Blut geleckt. Er dreht in WP17, 18 und 19 richtig auf. Vor der allerletzen WP schafft er es an Ogier vorbeizugehen – aus 33,1 Sekunden Rückstand macht er 0,5 Sekunden Vorsprung. Die 20. WP, die Power Stage wird also die Entscheidung bringen. Gestartet wird jetzt umgekehrt zum Ergebnis des Vortages, von den Top-Fahrern also zuerst Hirvonen, dann Latvala, dann Loeb und als letztes Ogier. Hirvonen hat nichts zu verlieren und legt eine saubere Bestzeit vor. Team-Kollege Latvala hingegen fährt ultra-aggressiv. Sein Fiesta bockt und bäumt sich auf der leicht welligen Piste auf, wie ein Wildpferd. Er muss sich deshalb Hirvonen knapp geschlagen geben. Loeb sortiert sich zwischen den beiden Finnen ein. Das ist für Latvala aber egal, denn der Franzose ist insgesamt schon zu weit zurück (knapp 30 Sekunden). Der einzig verbliebene Gegner ist Ogier, und der hat jetzt eine deutlich sauberere Strecke vor sich.

Um sich den Sieg zu holen muss der Citroen-Pilot auf der 10,5 km langen “Baptism Site”-Prüfung 0.6 Sekunden schneller fahren als der Gegner aus dem Ford-Lager. Ein dramatisches Finale bahnt sich an. In den ersten beiden Zwischenzeiten ist Ogier einen Hauch schneller als Hirvonen. Er lässt sich aber, wie Latvala gegen Ende zu einer zu aggressiven Linie verleiten. Der Franzose verliert Zeit. Als er über den Zielstrich fährt, zeigt die Uhr eine Zeitdifferenz von genau 0.0 Sekunden an. Bei der genauen Auswertung stellt sich heraus, dass er Hirvonen um gerade mal ein paar hundertstel Sekunden schlägt. Die drei Bonuspunkte hat Ogier damit schon mal sicher. Viel wichtiger ist aber das Duell mit Latvala um den Gesamtsieg. Aber auch hier spricht Fortuna französisch. Sieben Zehntel ist Ogier schneller, als der Finne. In Summe gewinnt er die Rally also mit einem hauchdünnen Vorsprung von gerade mal zwei Zehntelsekunden. So eng ist noch kein WRC-Lauf ausgegangen.

An der Spitze wird es jetzt richtig kuschelig. Loeb übernimmt die Führung. Hirvonen, Ogier und Latvala folgen aber auf dem Fuße und sind nur maximal acht Punkte entfernt. Wenn man bedenkt, dass es für den ersten Platz 25 Punkte gibt, ist die WM noch absolut offen. Wenn es Ford noch schafft ein bisschen Performance aus den Fiestas herauszukitzeln, dann haben sie sogar die Chance, die Meisterschaft auch bis zum Ende der Saison noch offen zu halten.

Ergebnisse

1. Sébastien Ogier (Citroen)
2. Jari-Matti Latvala (Ford) +0.2
3. Sébastien Loeb (Citroen) +27.7
4. Mikko Hirvonen (Ford) +2:44.7
5. Matthew Wilson (Ford) +5:44.9
6. Kimi Räikkönen (Citroen) +6:14.9
7. Federico Villagra (Ford) +9:18.7
8. Khalid Al Qassimi (Ford) +9:43.7
9. Dennis Kuipers (Ford) +14:27.5
10. Bernardo Sousa (Ford) +15:05.5

WM-Stand

1. Loeb (74 Punkte)
2. Hirvonen (72)
3. Ogier (69)
4. Latvala (66)
5. P. Solberg (31)
6. Østberg (28)
7. Wilson (22)
8. Räikkönen (18)
9. Villagra (12)
10. H. Solberg (10)