DTM oder WTCC? Welche Serie bietet den besseren Motorsport?

Die neue DTM hat inzwischen auch schon wieder elf Jahre auf dem Buckel. Nachdem die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft 1996 unter anderem wegen zu hoher Kosten eingestampft wurde kam im Jahr 2000 die Wiederbelebung unter dem Namen Deutsche Tourenwagen Masters. Zur Gründungsmannschaft gehörten damals Opel, Mercedes und Audi. Oberste Maxime für die neue DTM war weiterhin Autos mit spektakulärer Optik und Technik einzusetzen, diese aber zu überschaubaren und stabilen Kosten entwickeln zu können.

Die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC ist mittlerweile in ihrer sechsten Saison angekommen. Sie startete 2001 als Europäische Tourenwagen Meisterschaft (ETCC) und wurde 2005 vom Automobil-Weltverband FIA zur Weltmeisterschaft “befördert”. Technische Basis bildet das Super 2000 Reglement, welches es erlaubt die Autos günstig zu entwickeln und auch weltweit in den verschiedensten Rennserien einzusetzen. Das offizielle Motto der WTCC ist “Real Cars, Real Racing”.

Der Auslöser, diesen Artikel zu schreiben war das erste Juli-Wochenende. Um beim Thema DTM auf dem Laufenden zu bleiben, hatte ich mir zur Abwechslung mal wieder ein Rennen angesehen. Der Unterhaltungsanspruch wurde definitiv nicht erfüllt. Ganz im Gegensatz zu den beiden Läufen zur Tourenwagen-WM, die am selben Tag stattfanden. Da sich die drei Rennläufe zeitlich nicht überschnitten, war das die ideale Gelegenheit, beide Rennserien einmal möglichst fair und unter gleichen (mentalen) Bedingungen miteinander zu vergleichen. Um ein paar mehr “Messpunkte” zu erhalten habe ich über die letzten zwei Monate auch noch die anschließenden Veranstaltungen beider Rennserien mitgenommen. Am vergangenen Wochenende bot sich dann die gute Gelegenheit, das Thema zum Abschluss zu bringen. Einem Déjà-vu gleich wurde ein langweiliges DTM-Rennen in Brands Hatch eingerahmt von zwei spannenden und knallharten WTCC-Rennen in Oschersleben [3].

Das Drama beginnt

Wie gesagt, war das DTM-Rennen am Norisring Anlass für diesen Artikel. Am geschichtsträchtigen 4. Juli machte die Deutsche Tourenwagen Masters Station in der zweitgrößten Stadt Bayerns, beim ersten von zwei Stadtrennen in diesem Jahr. Die Strecke ist ein Unikum. Obwohl sie eigentlich nur aus zwei Geraden besteht, die durch vier Kurven verbunden werden, ist sie ein richtiger Klassiker und lockt jährlich unglaublich viele Besucher nach Nürnberg. Das liegt vielleicht an der Unberechenbarkeit des Kurses. Dennis Rieger legte im Rahmenrennen beispielsweise seinen VW Scirocco spektakulär aufs Dach, Ralf Schumacher holte seine erste DTM-Pole-Position und David Coulthard fuhr ohne Tür ins Ziel.

Die WTCC gastierte ein paar tausend Kilometer weiter westlich in Portimao (Portugal). Auf dem fahrerisch sehr anspruchsvollen Kurs standen, wie üblich zwei Sprintrennen á 20 Minuten auf dem Programm. Die sowohl für Fahrer als auch Zuschauer spannendste Passage war sicherlich Turn 16. Egal, ob Front- oder Hecktriebler, aufgrund der Anatomie der Kurve kamen fast alle Fahrzeuge im spektakulären Drift über die leicht hängende Kuppe vor Start und Ziel.

Fahrer, Technik und die böse Aerodynamik

Fangen wir mit dem Thema Leistungsdichte an. Da muss man den DTM-Verantwortlichen ein Kompliment aussprechen. Die Serie ist mit Piloten wie Ekström, Paffett, Scheider oder Spengler fahrerisch sehr stark aufgestellt. Dass nur ein Drittel der Fahrer Deutsche sind, spricht für die internationale Anerkennung und Beliebtheit der Serie. Großbritannien, das Home of Motorsport stellt mit sieben Fahrern sogar den absolut größten Teil der Fahrer.

Einige der “großen” Namen fehlen inzwischen leider. Altmeister, wie Bernd Schneider, Tom Kristensen, Klaus Ludwig oder Uwe Alzen sind inzwischen im “Ruhestand” oder in andere Rennserien gewechselt. Die jungen Wilden sind somit mehr oder weniger unter sich, fahren aber trotzdem auf extrem hohem und gleichwertigem Niveau. Eine schlechte Tagesform oder eine nicht perfekt getroffene Fahrzeugabstimmung reichen da oft schon aus, um in der Startaufstellung um 5 oder 10 Plätze zurückzufallen. Das liegt nicht zuletzt auch an der technischen Leistungsdichte. Die Fahrzeuge liegen im Qualifying in der Regel sehr eng beisammen. Am Norisring trennten Ralf Schumacher und Bruno Spengler, die sich die erste Startreihe sicherten zum Beispiel nur 69 tausendstel Sekunden. Dass Schumi II die Nase vorne hatte war die Ausnahme, dass das Feld generell soweit zusammen liegt aber nicht. In den ersten vier Rennen der Saison lagen zwischen Pole und zweitem Startplatz immer nur zwischen 0,016 und 0,076 Sekunden. Die Menschen, die sich das technische Reglement ausgeknobelt haben, haben also ihre Hausaufgaben gemacht. Oder etwa doch nicht?

Die Sache hat leider einen Haken. Im Quali sind die engen Kämpfe um hundertstel und tausendstel Sekunden ja ganz nett, im Rennen rächt sich die Leistungsdichte aber. Positionskämpfe in der DTM sehen leider so aus, wie in der Formel 1. Einer fährt voraus und die anderen fahren wie auf der Perlenschnur gezogen hinterher. Und damit die eigene Aerodynamik weiterhin funktioniert, muss auch noch ein gewisser Sicherheitsabstand zum Vordermann gelassen werden. Überholen ist so auf normale Art kaum möglich. Man kann entweder auf einen Fehler des Vordermanns warten oder man probiert es mit der Brechstange. Das sieht dann vielleicht spektakulär aus, wenn beim Vorbeirempeln das Karbon nur so spritzt, aber mit fairem Tourenwagensport hat das nicht mehr allzu viel zu tun. Wobei man sagen muss, dass die Jungs in der WTCC auch keine Chorknaben sind und auch ganz gerne mal austeilen.

DTM Mercedes - WTCC BMW

Woher das Überholproblem kommt, kann man erahnen, wenn man die beiden Rennwagen nebeneinander stellt. Das ganze Geflügel auf den DTM-Fahrzeugen von Audi und Mercedes sorgt für eine hohe Abhängigkeit von der Aerodynamik. Wird diese gestört, z.B. durch dichtes Auffahren, verschlechtert sich die Performance des eigenen Fahrzeuges und das Überholen wird doppelt schwer. So ein DTM-Auto ist übersät mit Flügeln, Flaps und anderen aerodynamischen Hilfsmitteln. Der glatte Unterboden und der monströse Heck-Diffusor gießen nur noch mehr Öl in Feuer. Die WTCC-Autos fahren zwar auch mit glattem Unterboden, aber ohne Diffusor und nur mit einem kleinen, einteiligen Heckspoiler ausgestattet braucht man nicht viel Abtrieb erwarten. Die tief heruntergezogenen Schürzen und die Kriegsbemalung vervollständigen das Karosseriekit.

Den Grund für die vielen aerodynamischen Finessen an einem DTM-Auto sind die Motoren. Klingt komisch, ist aber so. Die V8-Triebwerke haben 4 Liter Hubraum und leisten rund 470 PS. Die Motoren in der WTCC sind dagegen fast putzig. Zwar liegt die relative Leistungsausbeute der S2000-Triebwerke bei ordentlichen 140 PS pro Liter, bei gerade mal zwei Litern Hubraum sind das dann aber in Summe auch nur gerade mal 280 PS. Konkret sind die hohen Geschwindigkeiten das Problem. Während die WTCC-Boliden selten deutlich über 200 km/h fahren, sind diese Geschwindigkeitsbereiche in der DTM an der Tagesordnung. Am Norisring stehen am Ende der Geraden z.B. bis zu 260 km/h auf dem Tacho, in Zandvoort sind es sogar 265.

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BMW M3 GT2 - 24h-Rennen Nürburgring 2010

Wenn man sich auf eines verlassen kann, dann darauf, dass das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unberechenbar ist. Am Donnerstag zeigte sich die Eifel erst einmal von seiner schlechtesten Seite und begrüßte die knapp 200 angereisten Teams mit nass-kaltem Wetter. Das erste Zeittraining musste am Abend sogar wegen starken Nebels abgebrochen werden. Die bis dahin gefahrenen Zeiten hatten aufgrund der wiedrigen Bedingungen zwar keine große Aussagekraft, die provisorische Pole des Farnbacher-Ferrari F430 GTC ließ aber dennoch aufhorchen. Seit der Premiere im Jahre 1970 hatte sich nämlich bisher noch kein einziger Ferrari in die Eifel zum 24h-Rennen verirrt. Zum Glück hatte der Eifel-Gott dann doch noch ein Einsehen und schob das schlechte Wetter für den Rest des Wochenendes beiseite.

Die zweite Qualifikation am Freitag lief daraufhin wieder in geordneten Bahnen ab und die Zeitentabellen sahen wieder so aus, wie erwartet. Naja fast. Die Audi-Mannschaft, die mit sage und schreibe sieben R8 LMS angerückt waren, brachten ihre vier Topautos (2x Abt, 2x Phoenix) allesamt in die ersten beiden Startreihen. Mit einer 8:24.753 pulverisierte Polesetter Marco Werner die Bestzeit aus dem Vorjahr, die er um über zehn Sekunden unterbot. Dahinter reihten sich die Porsches von Mamerow und Manthey ein. Der in den letzten vier Jahren dominierende 911er von Manthey (#1) beließ es zwecks Materialschonung bei nur einer gezeiteten Runde. Das reichte für Startplatz 7. Auch BMW blieb etwas hinter den Erwartungen zurück. Die von der extrem erfahrenen Schnitzer-Truppe betreuten M3 GT2 mussten sich vererst mit Platz 8 und 11 begnügen. Dass ein guter Startplatz aber in kaum einem Rennen so irrelevant ist, wie in der Eifel, sollte nicht zuletzt der Farnbacher-Ferrari beweisen. Die Exoten mussten das Rennen von Startplatz 46 in Angriff nehmen und konnten trotzdem noch sehr weit nach vorne fahren.

Die Anzahl an potenziellen Siegkandidaten war dieses Jahr immens. Neben den genannten Teams musste man noch den nagelneuen Hybrid-Porsche (ebenfalls von Manthey eingesetzt) oder den Rest der Audi-R8-Flotte auf der Rechnung haben, ebenso wie die diversen Cup-Porsche oder auch die von Schubert Motorsport und Dörr Motorsport eingesetzten BMW Z4 GT3.

BMW Z4 GT3

BMW 130i GTR #107

Porsche 911 GT3 R Hybrid

Déjà-vu am Samstag-Morgen. Die Seat Leon Supercopas mussten sich im Rahmenrennen wieder über eine nebelverhangene Nordschleife mühen. Nachmittags klarte es aber glücklicherweise wieder auf und DIE Motorsport-Party des Jahres mit über 220.000 Fans an der Strecke konnte beginnen.

Um 15:00 Uhr hatte das Warten endlich ein Ende. Das fast 200 Fahrzeuge starke Feld stürzte sich mit lautem Gebrüll ins Abenteuer “Grüne Hölle”. Dass Manthey im Qualifying bei weitem nicht alle Karten aufgedeckt hat, musste die Konkurrenz schon auf den ersten Metern schockiert feststellen. Der Porsche mit Marcel Tiemann am Steuer flügte durchs Feld, als gäbe es kein Morgen mehr. Nach wenigen Kilometern, noch bevor es überhaupt auf die Nordschleife ging war der 911er an allen Gegnern, inklusive der Viererformation R8 vorbei und hatte sich am Ende der Grand-Prix-Strecke schon ein paar Sekunden Vorsprung erarbeitet. Begeistert waren die gegnerischen Teams von Audi und BMW davon nicht gerade, sollte doch das Balance of Performance-System die Fahrzeuge dicht beieinander halten. Die Geschichte war aber recht schnell wieder vergessen, denn die nächsten 24 Stunden wurden ereignisreicher als eine gesamte DTM- und Formel-1-Saison zusammen. (weiterlesen …)

Kaum ist das eine 24 Stunden Rennen (Nürburgring) vorbei, steht schon das nächste vor der Tür. Am 13. und 14. Juni heulen 700 km weiter,  im Nordwesten von Frankreich, in Le Mans zum 78. Mal die Motoren der Prototypen und GT-Renner.

Zur Einstimmung ist das Video Truth in 24 hervorragend geeignet. In der filmreifen Dokumentation wirft NFL Films einen Blick hinter die Kulissen des international wohl bedeutendsten Langstreckenrennnens. In der Hauptrolle das Audi-Team, das seit Jahren Le Mans in der höchsten, der LMP1-Klasse dominiert.

Über die offizielle Seite lässt sich das komplette Video per iTunes kostenlos beziehen. Direkt-Link