BMW 1er   seit 2004

Hängebauchschwein, wie der 1er auch liebevoll genannt wird. Liebevoll? Okay, wohl eher nicht. Aber inzwischen ist man ja nach 7er und Co als BMW-Fan abgehärtet und findet vielleicht das ein oder andere Design-Detail sogar gut. Aber viel entscheidender als die Diskussion über Kurven und Linien ist die Tatsache, das BMW (endlich) den Vorstoß in die hart umkämpfte Kompaktklasse wagt. Nachdem der Offroad-Bereich mit X5 und X3 abgedeckt wurde, geht es seit 2004 den Golfs und Astras an den Kragen bzw. an die Marktanteile. Dabei geht man bei BMW aber einen komplett anderen Weg, als alle anderen Golf-Jäger. Der 1er kann weder mit viel Platz aufwarten, noch ist er ein Sprit-Spar-Wunder, eigentlich die zwei Killerkriterien um in dieser Klasse mitzumischen. Nein, der 1er setzt alles auf eine Karte, nämlich Fahrdynamik. Er ist der einzige Kompakte mit Heckantrieb, was ihm ein äußerst agiles und sportliches Fahrverhalten bescheren sollte, bei dem eigentlich nur noch der Astra mit seinem aktivem Fahrwerk mithalten kann.

Die Motorenpalette wurde nach und nach auf mittlerweile neun Triebwerke aufgestockt (wobei nicht alle Motoren für alle Bauformen verfügbar sind) - sechs Benziner und drei Diesel, die zwischen 122 und 306 PS leisten. Hervorzuheben ist dabei der sparsame (4,9 l Diesel), aber mit 350 Nm äußerst starke 120d (177 PS), der seinen Benzin-Bruder 120i in fast allen Belangen schlägt. Nicht umsonst kommt dieser Motor auch in den größeren BMW-Modellen, wie dem 3er, 5er und X3 zum Einsatz. Diesem Aggregat zur Seite stellt BMW zwei Varianten, die exakt auf dem selbem Aggregat (N47) basieren: den 118d mit 143 PS und den doppelt aufgeladen 123d mit 204 PS.

Die gute Basis macht den 2-Liter-Diesel auch zum perfekten Kandidaten für eine Rennsportversion. Dieser Aufgabe hat sich Schubert-Motors im Auftrag von BMW Motorsport angenommen. Neben etwas Feintuning verhilft ein neuer Turbolader mit 2,4 bar Ladedruck dem serienmäßigen Motor zu fast 100 zusätzlichen PS (245 PS), das Drehmoment stieg auf brachiale 450 Nm. In Verbindung mit der radikalen Diät, bei der der 1er gut 350 kg verlor, ergibt sich ein Leistungsgewicht von beachtlichen 4,4 kg/PS. Die sind gut für 4,8 Sekunden von null auf hundert - da hat sogar ein M3 Mühe hinterherzukommen. Nur beim Topspeed muss der 120d Abstriche machen. Weil die vom 3er (E90) übernommene Hinterachskonstruktion das Heck zu nervösen Zuckungen verleitet, muss ein Dachspoiler für mehr Anpressdruck und damit stabilere Kurvenfahrt sorgen. Folge: bei 230 km/h fordert der Luftwiderstand seinen Tribut und beendet den Vortrieb. Der Preis von 110.000 Euro geht wohl in Ordnung, in Anbetracht der Tatsache, dass der 120d auch seinen über 200.000 Euro teuren 3er-Brüdern aus der Tourenwagen-WM paroli bieten könnte. Als Beweis für seine Konkurrenzfähigkeit im Rennsport sollte das Ergebnis beim 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife 2006 ausreichen. Dort wurde er 5. von 220 Startern hinter drei Porsche GT3 mit bis zu 500 PS und einer Dodge Viper.

Als wenn sich die Hersteller abgesprochen hätten, kamen Ende 2005 fast zeitgleich von BMW, Opel, VW und Ford ihre jeweiligen Topmodelle in der Kompaktklasse. Beim BMW 130i kommt ein 3-Liter-6-Zylinder mit 265 PS zum Einsatz. Motorisch ist er damit einem R32, OPC oder ST knapp überlegen, dafür kann das Fahrwerk, ziemlich BMW-untypisch, nicht mithalten und muss sich im Sport-Auto-Test (11/2005) daher auch den Ersten Platz mit dem OPC teilen. Gegen den ein Jahr jüngeren Audi A3 kann der 130i sogar nur 2 Stiche machen, der Spritverbrauch ist deutlich geringer und er ist billiger, und das will schon was heißen.

Auf den ersten Blick sehen die Preise noch ganz human aus. In der Grundausstattung kostete z.B. der 116i anfangs mit 19.900 Euro nur unwesentlich mehr als ein Golf, sobald man aber das ein oder andere Extra aus der langen Zubehörliste mitbestellt, ist das Erreichen der 30.000-Euro-Marke kein Problem mehr. Die Preise für den 130i gehen gar erst bei 32.500 Euro los.

Perfekt getimt, genau zum Höhepunkt der CO₂-Hysterie hat BMW Anfang 2007 den gefacelifteten 1er und 5er vorgestellt. Wobei die Neuerungen vorrangig unter dem Blech stattfanden. Beiden Modellen wurde, politisch korrekt das Saufen abgewöhnt. Neben Start-Stopp-Automatik und Direkt-Einspritzung der zweiten Generation ist der 1er zusätzlich noch mit beweglichen Nierenklappen ausgestattet. Solange die Motortemperatur im grünen Bereich liegt sind die Klappen geschlossen und damit der c_w-Wert geringfügig verbessert, was wiederum den Spritverbrauch reduziert. Insgesamt sollen im Vergleich zum jeweiligen Vorgänger Verbrauchseinsparungen von bis zu 20% möglich sein.

Lange wurde im Fanlager spekuliert, ob es nach M3, M5 und M6 auch eine Neuauflage des legendären M1 geben würde, natürlich nicht mit Mittelmotor, aber schon alleine der Name hätte die Herzen der Fans höher schlagen lassen. Der stärkste Serien-Einser kam Ende 2007 aber mit der wesentlich unspektakuläreren Bezeichnung 135i auf den Markt. Der Kenner weiß sofort, hier ist der Biturbo-Sechszylinder im Einsatz, der 2006 im 3er seine Premiere feierte: 3 Liter Hubraum und 306 PS.

Wer es etwas extremer mag, der sollte mal bei Tuner Hartge vorbeischauen. Der hat den bewährten 5-Liter-V8 aus dem alten M5 (E39) in den engen Motorraum des 1ers gequetscht und zu den 400 serienmäßigen noch 50 zusätzliche Pferde eingespannt. Damit kommt der H1 V8 auf ein Leistungsgewicht von nur 3,2 kg/PS und sprintet in nur 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 310 km/h! Dank Differenzialsperre im Heck (die es im Serienmodell nicht gibt) kann die Leistung bei schneller Kurvenfahrt auch auf den Boden gebracht werden und geht nicht in Rauch auf. Wie so oft im Leben - alles, was Spaß macht hat auch seinen Preis. So auch beim Power-1er von Hartge. 105.000 Euro sind für den Extremumbau fällig!

E-Codes:

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