BMW M 535i (E28)   1985 - 1987

Die beiden Ölkrisen in den 70er Jahren sind auch und vor allem an den Autoherstellern nicht spurlos vorbeigegangen. Aufgrund exorbitant gestiegener Erdölpreise war Sprit sparen von der Tugend zur reinen Notwendigkeit geworden. Mit dem Ziel den Gesamt-Spritkonsum zu verringern und damit die Preise zu entspannen wurden in Deutschland 1973 zeitweise sogar Sonntagsfahrverbote für PKW und LKW verhängt. Gerade als BMW im Begriff war, den neuen 5er auf den Markt zu bringen, folgte 1979 die nächste Preisexplosion. Als Antwort darauf erweiterte BMW sein 5er-Portfolio 1983 um den 525e. Hinter dem e, dass für eta, den Wirkungsgrad steht verbarg sich ein aufgebohrter 520i mit 125 PS. Den Hubraum zu vergrößern hört sich im ersten Moment ja nicht nach Sprit sparen an. In Verbindung mit diversen anderen Maßnahmen wurde der 525e aber zu einem effizienten Auto erzogen, ohne dass es dabei etwas von seiner Sportlichkeit aufgeben musste. Zum Beispiel wurde die Höchstdrehzahl limitiert, durch die Hubraumvergrößerung das Drehmoment deutlich erhöht, die Leerlaufdrehzahl wurde abgesenkt, der Einspritzdruck erhöht und die Achsübersetzung verlängert. Im Ergebnis war er sowohl sparsamer als auch spurtstärker als die Ausgangsbasis 520i. Den 525e kann man daher zweifellos als den Urvater von BMWs 25 Jahre später initiierten EfficientDynamics-Offensive bezeichnen.

Als sich die Ölpreise Mitte der 80er wieder stabilisiert hatten, war das für BMW gleichzeitig auch der Startschuss den M 535i neu aufzulegen. Im Vergleich zum fast parallel gestarteten und in Handarbeit gebauten M5 war der M 535i schon fast eine Großserienlimousine. Die meisten Komponenten waren auch im normalen 535i verbaut. Letztlich adelten nur die aerodynamischen Anbauteile die Sportlimousine zum M. Wie im Vorgänger E12 arbeitet ein 3,5-Liter-Sechszylinder der M30-Baureihe unter der Motorhaube. Die Leistung blieb bei überschaubaren 218 PS. Die Variante mit Katalysator musste gar nur mit 185 PS auskommen. Der prestigeträchtige M1-Motor mit 285 PS blieb dem M5 vorbehalten. 218 PS reichten für einen guten Sprintwert von 7,2 Sekunden auf Hundert. Beim Topspeed schlägt er seinen direkten Vorfahren mit 230 km/h um 8 km/h.

Optisch hatte sich der Basis-5er von der ersten zur zweiten Generation kaum weiterentwickelt. Die größten Veränderungen fanden am Heck statt. Dieses wurde etwas stämmiger und schloß höher ab und auch die Rücklichter fielen zwei Nummern größer aus. Für die Änderungen an der Front muss man schon genauer hinsehen. Die siamesische Zwillingsniere wurde getrennt und formt seit diesem Tage die bis heute gebräuchliche Doppelniere. Bei den Scheinwerfern kann man mit viel Fantasie einen bösen Blick erahnen, der sich dadurch ergibt, dass der jeweils innen liegende Scheinwerfer etwas kleiner gestaltet sind. Die Seitenlinie wurde fast komplett beibehalten, sogar die Türen aus dem E12 passen noch in den E28. Wie auch der 528i und 535i kommuniziert der M 535i statt mit einem einzelnen über zwei mittig liegende Auspuffendrohre mit der Außenwelt.

Die externen Upgrades für das M-Modell fallen relativ dezent aus - zumindest für 80er-Jahre-Verhältnisse. Vorne bekam der M 535i eine Frontschürze verpasst, die sich wie aus einem Guss in das Gesamtdesign einfügt. Im Gegensatz zum E12 sieht diese nun so aus, als hätte es nie eine andere gegeben. Die Heckpartie ist ein wenig offensiver beplankt. Im Gegensatz zur Serie fällt die Heckschürze senkrecht ab und schließt damit nun auch bündig zu den beiden Auspuffendrohren ab. Aufgrund der besseren Grund-Aerodynamik des E28 fällt der Heckspoiler deutlich kleiner aus als noch im Vorgänger. Der Heckspoiler ist auch die einzige Gemeinsamkeit, die der M535i mit seinem großen Bruder M5 teilt. Selbst die Logos sind leicht verschieden. Während beim M5 auch M5 im Kühlergrill steht, schmückt sich der M 535i nur mit einem schlichten M. Ein feines Detail, das erst auffällt, wenn man genau hinsieht sind die drei schmalen Rillen, die sich unten an Schweller und Spoiler rund um das komplette Auto herumziehen.

Ganze vier Jahre lagen zwischen Erscheinen der E28-Baureihe 1981 und dem Bau der Sportversion M 535i 1985. Zu lange für AC Schnitzer. Der Tuner aus Aachen verpasste dem 528i schon 1983 eine Herztransplantation und nahm damit BMWs Idee vorweg. Der 2,8-Liter-Motor wurde kurzerhand gegen den 3,5 Liter großen M30-Motor ausgetauscht. Noch ein bisschen an der Leistungsschraube gedreht und schon leistete das Aggregat 245 PS. Genug für 240 km/h Spitze und einer Null auf Hundert Zeit von glatten sieben  Sekunden. Alpina und Hartge boten ähnliche Umbauten an, die ab 1985 nur durch BMWs Gegenschlag, den ersten M5 getoppt wurden.

BMW baute den M 535i in zehn leicht unterschiedlichen Versionen. Der Großteil war für den europäischen Markt bestimmt und wurde sowohl mit als auch ohne Kat angeboten. Desweiteren bestand für den Käufer die Wahl zwischen einem manuellem 5-Gang-Getriebe  oder einem 4-Stufen-Automaten. Exklusiv für Australien und Japan  gab es je eine Sonderserie mit 224 bzw. 1140 Exemplaren. Im südafrikanischen BMW-Werk in Rosslyn entstanden weitere 852 Exemplare. Insgesamt kommt die Sportlimousine auf eine Stückzahl von 10.335. Der Basispreis für die europäischen Modelle betrug 44.800 DM.