Ferrari 360 Modena 1999 - 2004
Klappscheinwerfer adé
Die wohl augenscheinlichste Änderung am Nachfolger des F355 ist der Verlust der Schlafaugen, die seit Jahrzehnten zum festen Bestandteil vieler Ferrari-Modelle gehörten. Leider ein Vorgeschmack auf das, was den Sportwagenfan im neuen Jahrtausend erwartet. 1999, im Geburtsjahr des Ferrari 360 Modena verliert schon der Lamborghini Diablo beim Facelift die Klappscheinwerfer. Als einen der letzten erwischt es 2005 dann auch die US-Muscle-Car-Ikone Chevrolet Corvette, die sich in der sechsten Generation den aktuellen Gegebenheiten unterordnen muss. Verantwortlich für die globale Verbannung sind verschärfte Bestimmungen beim Fußgängerschutz und nicht zuletzt auch die Fortschritte in der Beleuchtungs-Technik. Moderne, fest installierte Lampensets sind robuster, weniger fehleranfällig und bauen inzwischen fast genauso flach. Dank aerodynamisch geformter Glasabdeckungen ist der cw-Wert ähnlich gut. Beim Aufblenden kommen die Vorteile dann richtig zum Tragen. Während die Klappscheinwerfer sich senkrecht in den Wind stellen und damit die Aerodynamik (besonders bei hohem Tempo) massiv stören, passiert derartiges bei fest stehenden Lampen natürlich nicht. Schade ist dieser Trend trotzdem, denn den Coolness-Faktor der Klappscheinwerfer können weder BMWs Angle Eyes noch die LED-Leuchten des Audi R8 toppen.
Design
Die Scheinwerfer sind aber nicht die einzigen Designänderungen. Statt seine Kühlluft, wie seine Vorgänger durch einen großen, zentralen Lufteinlasses in der Frontschürze zu ziehen, wird sie im 360 Modena durch die beiden großen Nüstern links und rechts geführt. Die Form haben die Designer hinten konsequent fortgesetzt und die zweiflutige Abgasanlage ebenfalls in zwei leicht trapezförmige Öffnungen münden lassen.
Die Rückleuchten sind dann aber wieder ganz klassisch gestaltet. Die vier gleich großen, runden Leuchten beherbergen alles, was für die Kommunikation mit dem rückwärtigen Verkehr nötig ist, also Blinker, Nebelschlußleuchte, Bremsleuchten und Licht. Hinzu kommt nur noch die dritte Bremsleuchte, die in die kleine Abrisskante auf dem Heckdeckel eingearbeitet ist. Wenige Zentimeter darunter prangt das ganz in silber gehaltene Markenzeichen von Ferrari, das springende Pferd. Das Firmenlogo ist übrigens in allen Variationen über das gesamte Auto verteilt. Als wenn man einen Ferrari nicht auch ohne diese Hilfen erkennen würde.
Mehr als 5000 Stunden soll der 360 Modena im Ferrari-Windkanal zur Optimierung der Aerodynamik verbracht haben - und das sieht man ihm auch an. Es lässt sich kaum eine unnötige Kante oder Ecke finden, die den Luftstrom negativ beeinflussen könnte. Nur die großen Lufteinlässe in der Front verhindern einen besseren cw-Wert. Trotzdem, 0,33 sind für einen Sportwagen ein sehr guter Wert. Die in der Formel 1 gesammelte Aerodynamik-Kompetenz konnte auch beim Thema Abtrieb erfolgreich eingebracht werden. Obwohl das kleine Flügelchen auf dem Heckdeckel nur minimal mithilft, generiert der 360 Modena, dank glattem Unterboden und Heckdiffusor viermal so viel Downforce, wie der F355.
Motor & Antrieb
Seine Atemluft bezieht der hochdrehende V8-Motor aus den Lufteinlässen in den hinteren Kotflügeln. Das Triebwerk sitzt direkt hinter dem Fahrer und kann von außen durch die große Heckscheibe bestaunt werden. Mit 400 PS, die erst bei 8500 U/min anliegen und einem infernalischem Sound erinnert das 3,6-Liter-Aggregat eher an einen Rennmotor, als an ein Serienaggregat. 4,5 Sekunden benötigt der 360 Modena für Tempo 100, 12 Sekunden später fliegt die Nadel an der 200 vorbei. Erst kurz vor der 300er-Marke muss sich der 360 Modena dem Luftwiderstand beugen. Für die Navigation durch die sechs Gänge bietet Ferrari das klassische, manuelle Getriebe mit offener, herrlich klackenden Schaltkulisse an oder alternativ, für 8000 Euro Aufpreis das moderne sequentielle F1-Getriebe, das per Schaltpaddel am Lenkrad bedient wird.
Open Air Konzert
Im Jahr 2000 begann Ferrari mit der Produktion des 360 Spider. Technisch befindet sich, abgesehen vom vollautomatischen Stoffverdeck die selbe Technik unter dem Alu-Kleid des Cabrios. Daher sind trotz 50 zusätzlichen Kilos die Fahrleistungen auch nur marginal schlechter als beim Coupé. Drei km/h fehlen beim Topspeed (293 km/h) und eine Zehntelsekunde beim Sprint auf 100 km/h. Liquide sollte man aber sein, wenn man die Ultraschall-Waffe (vorzugsweise in Tunneln) genießen möchte. Saftige 18.000 Euro Vergnügungssteuer verlangt Ferrari für den Spider - insgesamt also 146.200 Euro.
Tuning
MIt einer spezifischen Leistung von 112 l/PS gilt ein Saugmotor eigentlich als nahezu ausgereizt. Einen Tuner hält das aber natürlich nicht davon ab, trotzdem zu versuchen noch ein Quäntchen mehr herauszuholen. Hamann-Motorsport beispielsweise entlockt dem 360 Modena 25 zusätzliche PS und kommt so auf 425 PS. Ansonsten gehört der Hamann 360 in die Kategorie "tiefer, breiter, härter". Das Fahrwerk wurde um 30 mm abgesenkt und breitere Reifen sorgen, wie der größere Heckdiffusor und der breite Heckflügel für mehr Grip. Happige 50.000 Euro veranschlagt der Laupheimer Tuner für den Umbau. Macht zusammen 179.000 Euro.
Wer noch mehr Power benötigt, kommt um eine Zwangsbeatmung des Triebwerks nicht herum. Koenig geht an die Grenze des Möglichen und schnallt auf den V8 zwei Turbolader drauf. Bis zu 600 PS soll das Aggregat dann leisten und den 360 auf bis zu 330 km/h schieben. Um einem vorzeitigen Ableben durch Hitzekollaps vorzubeugen, kann der Fahrer bei Bedarf jederzeit die Leistung manuell herunterregeln.
Gleiche Leistungsausbeute, andere Methode. Novitec Rosso setzt den 360 Modena nicht mit Turboladern, sondern mittels zweier Kompressoren unter Druck. 606 PS versprechen die Ferrari-Spezialisten. In nur 3,7 Sekunden soll der F1 Supersport damit auf Tempo 100 kommen, der Topspeed bei 344 km/h liegen. Billig ist der Spaß jedoch nicht. Sowohl der Motorumbau als auch die großflächige Karbonifizierung sind teuer und treiben den Preis auf Schwindel erregende 288.000 Euro.
Mit solchen Zahlen kann das von Ferrari selbst getunte Sondermodell Challenge Stradale nicht aufwarten, hat dafür aber ganz andere Qualitäten. Nach dem Motto "jetzt oder nie" brachten die Italiener ein Jahr vor der Ablösung durch den F430 noch schnell die Straßenversion des Ferrari Markenpokal-Renners 360 Challenge auf den Markt. Der mit Motorsport-Genen ausgestattete CS muss sich zwar, wie der Hamann 360er mit einer vergleichsweise bescheidenen Leistungsspritze von 25 PS begnügen, dank 110 kg weniger auf den Hüften machen sich die Pferdchen aber deutlich bemerkbar. Nur 4,1 Sekunden vergehen beim Sprint auf hundert und die magische 300 km/h Marke stellt auch kein Problem mehr dar.
Von Außen kann man die Diät des 165.000 Euro teuren Sportwagens nur erahnen. Neben der gelochten Makrolon-Heckscheibe fallen noch die in Karbon gehüllten Rückspiegel und die vom Enzo geborgten riesigen Karbon-Keramik-Bremsscheiben ins Auge. Erst im Inneren sieht man, dass sich auch die Türen und die Mittelkonsole der Karbon-Kur unterziehen mussten. Im Fußraum ist von Teppich keine Spur mehr. Stattdessen sorgen zwei Gummimatten für Grip unter den Schuhen. Die gelochten Alu-Pedale kann man schon fast als Standard-Tuning-Maßnahme durchgehen lassen. Die Liste der Gewichtsoptimierungen ließe sich noch endlos weiterführen, daher nur noch ein letzte Besonderheit. Die Seitenscheiben gibts auf Wunsch auch aus leichtem Lexan mit kleinem Schiebefenster, wie man es auch von Rally-Fahrzeugen kennt.
Motor und Gewicht waren aber nicht die einzigen Posten im Lastenheft. Um dem Motorsport-Vorbild gerecht zu werden wurde das Fahrwerk des Challenge Stradale um 15 mm tiefergelegt, die F1-Schaltung verbessert und für optimalen Grip noch Sportreifen des Typs Pirelli P Zero Corsa aufgezogen. So gerüstet gelang die Nordschleifenumrundung im sport auto Supertest anno 2004 in nur 7:56 min. Das Basismodell 360 Modena brauchte wenige Jahre zuvor noch 13 Sekunden länger.
