Ferrari 599 GTB Fiorano   seit 2006

Kleine Brötchen hat Ferrari noch nie gebacken. Diese Tradition ändert sich auch im Nachfolger des 575M Maranello nicht. Was dort unter der Motorhaube arbeitet ist das Kraftpaket, das auch im Enzo und im Maserati MC12 seinen Dienst verrichtet. Wegen des Umbaus von hinten nach vorne und zugunsten besserer Abgaswerte leistet der V12 im 599 GTB aber "nur" noch 620 PS statt 660. Da das Getriebe an der Hinterachse befestigt ist, verteilt sich das Gesamtgewicht aber gleichmäßig auf beide Achsen und trägt somit zu einem neutralem Fahrverhalten bei. Dank Leichtbau rundum ist das Gesamtgewicht erfreulich gering ausgefallen. Dem Vorgänger 575 M Marenello nimmt er 115 kg ab, die direkten Konkurrenten SLR McLaren oder Murciélago sind sogar fast 200 kg schwerer. Das schlägt sich auch in den Fahrleistungen nieder: von Null auf Hundert in 3,7 Sekunden, der Topspeed liegt bei über 330 km/h.

Beim Design gibts wieder einmal nichts zu mäkeln. Viele Rundungen, nur wenige Kanten, die aber an den richtigen Stellen, z.B. am Powerdome auf der Motorhaube oder den Luftauslässen hinter den Vorderrädern. Pininfarina at its best! Aber Moment... Irgendetwas ist anders als sonst... Genau! Hinten prangen nur noch zwei Rückleuchten statt derer vier, die jahrzehntelang das Heck eines jeden Ferrari zierten. Im Heckbereich wartet auch noch eine weitere Überraschung. Nachdem Heckspoiler bei Ferrari spätestens seit dem 360 Modena ausgestorben sind muss ein Diffusor und die kleine Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel für Anpressdruck sorgen. Um diese kleine Kante zu unterstützen, also mit Luft zu versorgen haben die Designer tief in die aerodynamische Trickkiste gegriffen. Der Luftstrom, der um das Fahrzeug fließt wird innen an den frei stehenden C-Säulen vorbei direkt auf die Abrisskante gelenkt, was laut Ferrari den Auftrieb komplett eliminiert. Der Diffusor sorgt dann für den Abtrieb (150 kg bei 300 km/h).

Für 206.700 Euro in der Grundausstattung sind das adaptive Fahrwerk (Magnetic Ride) und die Traktionskontrolle F1-Trac an Bord. Die weiteren "coolen" Features kosten leider deftig Aufpreis. Die F1-Schaltung schlägt mit 6800 Euro zu Buche, die Karbon-Keramik-Bremsanlage verschlingt sage und schreibe 15.315 Euro.

Weitere große Scheine zieht das HGTE genannte Handlingpaket, das seit 2009 angeboten wird, aus der Geldbörse. Für 25.000 $ Aufpreis gibt es hinten stärkere Stabilisatoren und ein neu abgestimmtes, tiefergelegtes Fahrwerk. Zusammen mit einer neuen Reifenmischung verspricht das Paket deutlich mehr Grip und damit höhere Kurvengeschwindigkeiten. Von außen verraten den HGTE nur ein minimal modifizierter Grill und die neuen 20'' Felgen.

Zeitgleich zum HGTE wurde auf dem Genfer Autosalon Anfang 2009 auch eine Rennversion namens 599XX vorgestellt. Die ixxe deuten schon an, was sich dahinter verbergen könnte. Ähnlich zum Enzo FXX wird auch der 599XX ein bis an die Grenzen ausgereizter Sportwagen sein, der nur in kleiner Stückzahl und ohne Straßenzulassung daherkommt. Schon alleine die Slicks würden beim TÜV-Prüfer die rote Karte provozieren. Viele Ideen und Technologien aus der Formel 1 sind in den Extrem-599er geflossen - vor allem aus dem Bereich der Aerodynamik. Die doughnuts getauften Bremsverkleidungen dienen z.B. sowohl der Kühlung als auch dem optimierten Luftfluss. Weiter hinten unterstützen die beiden kleinen Winglets (Seitenflügel) den Heckspoiler beim Abtrieb generieren. Etwa 630 kg sollen es bei 300 km/h sein. Das ist mehr als viermal so viel, wie beim Serienfahrzeug!

Der 12-Ender des 599XX wurde soweit bearbeitet, dass er problemlos bis 9000 U/min hochdreht. Bei dieser Drehzahl liegen auch die maximalen 700 PS an.

Die Verteilung der nur 20 bis 30 Exemplare wird wohl analog zum FXX erfolgen. Erste Voraussetzung: 1 Million Euro Antrittsgeld! Zweite Bedingung: man ist würdiger als die anderen Millionäre.